Выбор оптимального маршрута и вида транспорта для перевозки контейнерного груза

Свою популярность данный вид перевозки завоевал засчет использования контейнера который дает возможность грузоотправителю не задумываться об упаковке груза и его маркировке также использование контейнера снижает затраты на погрузку и разгрузку при смешанной перевозке. В настоящее время более 90 товарно-штучного генерального груза перевозится с помощью контейнеров. Более того контейнер как способ упаковки и транспортировки груза можно считать самым экономичным и что не маловажно экологичным видом. Целью данной выпускной...

2015-10-26

346.08 KB

89 чел.


Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск


PAGE   \* MERGEFORMAT 7

СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ

В современной экономике, ввиду глобализации, рынок международной торговли расширяется, границы в торговых отношениях между странами уже не имеют такого значения. В связи с ростом, усилением международных отношений в сфере торговли, как следствие, увеличивается и значение логистики. Логистику можно рассматривать как инструмент значительной экономии материальных и трудовых затрат.

Логистика, в широком смысле, является наукой об управлении материальными и информационными потоками, а также их организация, планирование, контроль от места, где они произведены, до места потребления (конечного потребителя).

Логистика имеет множество направлений – складская, закупочная, транспортная, распределительная. Выбор одного или нескольких направлений логистики в компании зависит непосредственно от ее сфер деятельности и масштаба.

В контексте данной работы будет рассматриваться непосредственно транспортная логистика, а именно одно из ее направлений – контейнерные перевозки.

Контейнеризация является одним из результатов технического прогресса в организации перевозки грузов. Перевозки с использованием контейнера используются как при международной перевозке, так и внутри страны. Свою популярность данный вид перевозки завоевал засчет использования контейнера, который дает возможность грузоотправителю не задумываться об упаковке груза и его маркировке, также использование контейнера снижает затраты на погрузку и разгрузку при смешанной перевозке.

В настоящее время, более 90% товарно-штучного (генерального) груза перевозится с помощью контейнеров. Более того, контейнер как способ упаковки и транспортировки груза можно считать самым экономичным и, что не маловажно, экологичным видом.

Таким образом, контейнеризация – как результат глобализации транспортной системы, с появлением контейнеризации организация перевозки стала проще.

Моделирование перевозки является всегда сложным процессом, к выполнению которого следует подходить ответственно. Моделирование перевозки можно отнести к следующим функциям менеджмента – планирование, организация, контроль. Именно от правильно спланированной логистической цепи, а именно выбора оптимального маршрута, вида транспорта, перевозчика и т.д., зависит в целом выполнение перевозки.

Любое моделирование логистической цепи предполагает несколько проблем: выбор логистического перевозчика (морская линия, транспортная компания для перевозки автомобильным или железнодорожным транспортом), оценка рисков, оценка эффективности. В данной работе будет уделено внимание первой проблеме – выбор перевозчика. Именно выбор эффективного перевозчика поможет оптимизировать логистическую цепь и сократить уровень затрачиваемых ресурсов (временные и финансовые).

Целью данной выпускной квалификационной работы является выбор оптимального маршрута и вида транспорта для перевозки контейнерного груза, а также выбор наиболее подходящей для этого транспортной компании на основе прохождения практики в компании ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг», предоставляющей экспедиторские услуги.

Определены следующие задачи для выполнения поставленной цели:

- изучить основные термины и понятия, связанные с логистическими системами, цепями и каналами распределения;

- на основе литературных источников определить главные критерии для выбора перевозчика;

- построить сетевой график перевозки контейнерного груза и с помощью аналитических методов определить наиболее подходящий маршрут;

- с помощью экспертной оценки и аналитических методов выбрать наиболее подходящую компанию, предлагающие услуги транспортировки, для осуществления контейнерной перевозки.

В данной работе объектом исследования является компания ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг», предмет исследования – особенности построения логистической цепи для транспортировки контейнерного груза.

Методами исследования являются экспертный (использование оценок и мнений экспертов-руководителей компании) и аналитический.

Необходимость данного исследования может быть обоснована тем, что полученные данные будут полезны для практиков, а именно для руководителей компании, на основе которой проведено исследование.

Представленная работа состоит из трех частей. В первой главе разобраны основные термины и понятия логистической системы, логистической цепи, логистического канала, проведена сравнительная характеристика морского, автомобильного и железнодорожного транспорта, а также изучены условия поставки Incoterms-2010 для этих видов транспорта. Далее с помощью литературных источников проанализированы особенности выбора перевозчика и особенности такого способа моделирования как сетевое планирование.

Вторая глава включает в себя анализ деятельности Компании, которая предлагает экспедиторские услуги. В данной части работы описаны база практики данной Компании, проведен SWOT-анализ, приведена организационная структура Компании, описание бизнес-процесса, определены основные проблемы, с которыми сталкивается Компания, приведена статистика по выполненной работе за последние 3 года.

В заключительной части данной работы, в третьей главе, выполнено построение сетевого графика по транспортировки контейнерного груза и выбор наиболее подходящего маршрута. По результату данного графика произведен выбор перевозчика с использованием метода экспертной оценки.

Теоретической основой данной выпускной работы является научные работы и статьи отечественных ученых в области логистики и менеджмента, а также учебники и статьи зарубежных ученых.


Глава 1 Терминологическая база, основные понятия

1.1 Понятие и виды логистических систем

Логистическая система является одним из базовых и основных понятий в логистике. Обычно, возникновение логистической системы  происходит в процессе взаимодействия отдельных элементов (организаций, подразделений организаций). Практически, логистическая система существует тогда, когда существуют материальные потоки. Их продвижение происходит под руководством обученного персонала с использованием специальной техники (погрузочно-разгрузочная техника, транспорт). Организация производительных сил, осуществляющих прохождение грузов, здания, специальная техника и т.д. – все эти элементы образуют процесс и, как следствие, логистическую систему в ходе деятельности.

Понятие «логистическая система» является одним из основных понятий в логистике, но определенного утвердившегося определения в литературе нет. Говоря об отечественной литературе, основным определением является определение А.Н.Родникова из терминологического словаря по логистике, автор определяет логистическую систему как адаптивную систему с обратной связью, которая выполняет те или иные логистические функции и логистические операции, включает в себя некоторое количества подсистем и развитые связи с внешней средой [18, с.120].

Введение понятия логистической системы позволяет внедрить логистическую деятельность (логистику) на основе системного подхода. Такой подход подразумевает, что все элементы логистической системы образуют взаимодействие и взаимосвязь в целях достижения общей цели. Отличительная особенность данного подхода заключается в оптимизации функционирования всех элементов, логистической системы в целом.

В.И.Сергеев в книге «Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов» определяет логистическую систему с точки зрения системного подхода как  устойчивую совокупность звеньев (подразделения компании, а также поставщики, потребители, логистические посредники), которые взаимосвязаны и объединены между собой общим управлением логистическим процессом для реализации корпоративной стратегии.

В.И.Сергеев вводит такое понятие как декомпозиция логистической системы (см.рис. 1), такой прием является удобным при проектировании и исследовании логистической системы, разделяя ее на подсистемы, звенья и элементы [19, с.68].

В логистической системе обычно выделяют два комплекса подсистем:

1) Функциональный комплекс – управление основными логистическими функциями (такие, как траспортировка, управление складом, грузопереработка, управление запасами, упаковка) в снабжении, производстве и распределении товара. Исходя из этого, выделяют подсистема управления закупками (снабжения), подсистему поддержки производства, подсистему дистрибьюции.

2) Обеспечивающий комплекс отвечает за управление  информационно-компьтерной, правовой и организационно-экономической поддержкой.

      

 

 .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .

 .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .

 

Рис. 1 Декомпозиция логистической системы [1]

Классификацию логистических систем можно представить в виде разделения на макрологистические  и микрологистические системы.

Макрологистические системы охватывают предприятия промышленности, транспортные, торговые, посреднические предприятия различных ведомств, которые могут быть расположены в разных районах, регионах или странах. Цели макрологистических систем отличны от целей микрологистических, так как не всегда связаны с получением прибыли, а могут преследовать политические, социальные, экологические интересы [10, с.51]

Говоря о макрологистической системе, которая охватывает разные государства, следует брать во внимание правовые и экономические особенности каждого государства в международном  экономическом сотрудничестве. Разные условия поставки товаров,  отличия в законодательстве в области транспорта и другие несоответствия могут внести трудности в трудовые отношения между компаниями из разных государств [6, с.89].

Микрологистические системы составляют структуру макрологистических систем. Такие системы имеют связь с конкретной организацией для управления материальными потоками в ходе снабжения, производства и сбыта продукции [10, с.55]. В состав микрологистической системы входят предприятия производства и торговли, которые связаны между собой и объединены одной инфраструктурой [6, с.90].

Можно выделить три основных вида логистических систем:

1) Логистические системы с прямыми связями. Движение товара от его производителя к конечному потребителю происходит без участия посредников (см.рис.2).

Рис.2 Логистические системы с прямыми связями [6, с.90]

2) Эшелонированные логистические системы. Перемещение товара от его производителя к конечному потребителю происходит с участием хотя бы одного посредника (см.рис.3).

Рис.3 Эшелонированная логистическая система [6, с.90]

3) Гибкие логистические системы. Перемещение товара от его производителя к конечному потребителю может происходить как без участия посредников, так и через них (см.рис.4) [12, с.26].

Рис.4 Гибкая логистическая система [6, с.91]

1.1.1 Свойства логистической системы

Объект, который считается системой, должен обладать следующими свойствами: целостность и членимость, связи, организация, интеграция. Для логистической системы на микро и макро уровнях данные свойства можно определить следующим образом:

- Целостность логистической системы. Под этим свойством принимается сумма элементов, взаимодействующих между собой. Элементы могут быть разнородными, но при этом совместимы.

Говоря о макрологистике, элементами являются предприятия, между которыми проходит материальный поток, а также транспорт, который осуществляет это передвижение.

На уровне микрологистики логистическая система может быть разделена на следующие подсистемы (см.рис.5):

а) закупка - обеспечение входа товарного потока в логистическую систему

б) планирование и управление производственными процессами - следующий этап после совершения закупок, управление материальным потоком в ходе производства и осуществления определенных технологических операций, в результате которого производится продукт

в) сбыт - подсистема, которая является выходом произведенных продуктов из логистической системы.

Условные обозначения:  

- элемент логистической системы

- связи между элементами

Рис.5 Микрологистическая система [6, с.91]

Исходя из приведенных подсистем в макрологистике и микрологистике, можно определить, что элементы действительно являются разнородными, но вместе с этим совместимы. Данная совместимость определяется общей целью, которой подчинены все элементы логистической системы [6, с.91];

- Связи в системе между ее элементами являются обязательным условием существования данной системы. Связи бывают вещественными или информационными, прямыми или обратными, но принцип существования системы заключен именно в наличии сильных связей между ее элементами. Если же элементы системы связаны сильнее с внешней средой, нежели с другими элементами внутри системы, то система перестает функционировать.

Примером связи в макрологистической системе является договор, в миклогистической системе связями будут являться именно внутрипроизводственные отношения;

- Организация. Организация системы возникает засчет упорядоченности связей между элементами логистической системы;

- Интеграция – это сумма качеств, свойственная системе в целом, но не присущая элементам по отдельности. В контексте логистической системы, под суммой качеств, свойственной системе в целом, принимается возможность поставки продукции в определенное место и в нужное время, надлежащего качества, использовав при этом минимум затрат. Именно интегративные качества в логистической системе дают возможность ее производить закупку материалов, осуществлять производство и выпускать товар [6, с.92].

1.1.2 Классификация логистических систем

На рисунке 6 представлена классификация логистических систем В.И. Сергеева. В.И. Сергеев, основываясь на исследованиях отечественных авторов, выделил основные признаки классификации логистических систем:

а) Объект управления. По данному признаку логистические системы можно разделить следующим образом:

1) материальные потоки (производственные компании, оптовые торговые фирмы, оптово-розничные фирмы);

2) сервисные потоки (логистические системы для компаний, оказывающие услуги)

3) смешанные логистические системы (присутствуют потоки обоих видов)

б) Отраслевая специализация организации. К промышленным фирмам можно отнести логистические системы металлургических заводов, строительных, машиностроительных предприятий и т.д. К отрасли оптовой торговли относятся логистические системы дистрибьюторов промышленных товаров, фармацевтических продуктов и продовольствия. Для компаний, основывающихся на предоставлении сервиса, можно выделить такие логистические системы, как экспедиторские оргинаизации, туроператоры, PR-агенства и т.д.

в) Сектор бизнеса. Данный признак является одним из основополагающих признаков при построении логистической системы компанией. Основными секторами на современном рынке являются сектор В2В (business to business) и В2С (business to customer), то есть в зависимости от того, является ли конечным потребителем индивидуальное лицо или другая компания, зависит выбор логистической стратегии, а также выбор технологий, приоритетов, концепций.

г) Уровень бизнеса. При высоком уровне бизнеса, мощности компании, наличия выхода на мировой рынок и концентрации капитала, транснациональные компании (ТНК) и финансово-промышленные группы (ФПГ) образовывают глобальные логистические системы [19, с.30]

Рис.6 Классификация логистических систем [19, с.31]

1.2 Логистическая цепь, каналы

Материальный поток можно назвать объектом труда всех участвующих лиц в логистическом процессе на всех стадиях его движения. На этапе движения производственно-технических товаров материальные поток может включать полуфабрикаты, комплектующие товары, необработанное сырье и т.д. На этапе товародвижения это могут быть, например, готовая продукция народного потребления [6, с.72].

Обращаясь к классификации логистических систем, в логистическом процессе поставщик и конечный потребитель являются двумя микрологистическими системами, между которыми образуется логистический канал (канал дистрибьюции, канал распределения). Логистический канал - это частично упорядоченное множество, образованное из посредников, потребителей, поставщиков, страховых компаний, транспортировщиков, экспедиторов и прочих лиц, которые участвуют в товародвижении и осуществляют перемещение материального потока от изготовителя до конечного потребителя [6, с.82].

Данное множество будет являться частично упорядоченным, пока конкретные участники товародвижения не будут определены. Когда будет сделан выбор ответственных за доведение товаров от производителя к конечному потребителю, логистический канал преобразовывается в логистическую цепь (см.рис.7). 

Например, приняв решение об отказе прямой работы с покупателем и, тем самым, выполнение всех отгрузок продукции через услуги агентской фирмы, поставщик определяет логистический канал. В то время как, выбор определенного перевозчика, агентской фирмы, склада оптовой торговли, страховой компании и т.д. будет являться выбором логистической цепи. 

 

Т . . . Тn – множество транспортно-экспедиционных фирм, предоставляющие логистические услуги

Д . . . Дm – множество дистрибьюторов

Рис.7  Преобразование логистического канала в логистическую цепь [6, с.75]

Логистическая цепь определяется как линейно упорядоченное множество, состоящее из определенных участвующих лиц логистического процесса (перевозчиков, страховщиков, перевозчиков и т.д.), которые принимают участие в логистических операциях по доведению конкретной партии продукции конечного потребителя.

В.И. Сергеев рассматривает понятие «логистическая цепь» с точки зрения зарубежной и отечественной литературы. Важно отметить, что в литературе понятие «логистическая цепь» зачастую рассматривается как синоним понятий «логистическая сеть», «логистическая система», «цепь поставок», а в зарубежной литературе «логистическая цепь» используется намного реже, чем приведенные выше термины [19, с.46].

В.И. Сергеев, проанализировав определения международных словарей по логистической терминологии, отметил, что логистическая цепь представляется в виде последовательности пар звеньев цепи, по которым продукция или услуга поставляется конечному покупателю. Вместе с этим, нет определенной жесткой линейной упорядоченности между звеньями логистической цепи. В то время как в отечественной литературе набор звеньев логистической цепи воспринимается  исследователями как определенная линейная упорядоченность. Такой подход линейной упорядоченности звеньев логистической цепи можно подтвердить следующими аргументами:

-  Используя данный подход проще проводить оптимизацию ресурсов и анализ издержек, а также принимать какие-либо решения;

- Контроль выполнения логистического плана происходит более эффективно;

- В линейной логистической цепи легче разделить ответственность и прибыль между посредниками и подразделениями организации. 

Пример логистической цепи приведен на рис. 8

 

Рис. 8 Пример логистической цепи [19, с.49]

В макрологистических системах связями между подсистемами являются логистические цепи и логистические каналы. Логистические каналы могут иметь различное строение в зависимости от вида макрологистической системы. Так, в таком виде макрологистических систем как системы с прямыми связями логистические каналы не будут содержать посредников, в то время как в эшелонированных системах наличие посреднических фирм допускается.

При выборе логистического канала поставщик определяет форму движения материального потока - транзитная или складская. Выбирая логистическую цепь, происходит выбор определенного эспедитора, склада, перевозчика и т.д. При выборе логистического канала или логистической цепи используются различные методы (математические методы исследования операций, метод экспертных оценок и т.д.)

1.3 Сравнительная характеристика применения  автомобильного, морского и железнодорожного транспорта для перевозки контейнерного груза

Широкое применение мультимодальных (смешанных) перевозок обусловлено низкой себестоимостью перевозки при использовании нескольких видов транспорта.

Выбор вида транспорта является одним из важнейших решений в логистическом менеджменте. В процессе логистической процедуры выбора вида транспорта руководствуются некоторой совокупностью объективных и субъективных факторов:

- Экономический фактор – один из определяющих факторов, включающий в себя время на перевозку, уровень затрат на перевозку и сохранность перевозимого груза [15, с.14].

Если клиент требует доставить груз в определенный краткий срок, то верным способом будет воспользоваться авиаперевозкой или автомобилем напрямую к получателю. Также, время доставки важно, когда груз содержит скоропортящиеся продукты или сезонный груз (например, одежда). В других случаях, когда срок доставки не имеет значения, экономичнее будет выбрать морской или железнодорожный вид  транспорта.

- Географическое местоположение клиентов

Важно учитывать наличие того или иного вида транспорта в точке доставки груза. Также, при значительной удаленности клиентов от поставщика, использование мультимодальных перевозок может понизить затраты на доставку.

- Характер транспортируемого груза

Для груза с высокой ценностью следует выбирать более затратный вид транспорта для обеспечения сохранности перевозимого груза.

Говоря о факторе характера груза, следует учитывать лимит каждого вида транспорта по весу и размеру перевозимого груза. Так как грузы, имеющие параметры больше стандартных (даже если отличается хотя бы одним параметром от стандартного), будут считаться не габаритными грузами, и, следовательно, перевозка негабаритных грузов требует дополнительных затрат и рисков.

- Специализация транспортных средств и расписание рейсов

Необходимо брать во внимание частоту отправлений выбранного транспортного средства в нужное направление. По некоторым направлениям транспорт ходит по более частому режиму, также, нужно учитывать, что в некоторые города доставка груза некоторыми видами транспорта не возможна.

- Правовой режим торговли между государствами

- Экологическая безопасность.

В данной работе будет рассмотрено использование 3-х видов транспорта в мультимодальной перевозке – морской, железнодорожный и автомобильный.

Далее будут представлены основные преимущества и недостатки по каждому из трех видов транспортировки [25, с.63].

1) Для морского транспорта основными преимуществами являются:

- низкие затраты;

- большая грузоподъемность;

- перевозка любого вида груза;

- отсутствие сезонности;

- непрерывность работы;

- неограниченная пропускная способность;

- возможность межконтинентальных перевозок.

Недостатки:

- затраты времени на перевозку;

- невысокая частота движения;

- тщательная упаковка грузов;

-жесткие требования к креплению грузов;

- сложность доставки в северных районах;

- зависимость от расписания портов;

-высокие затраты на создание инфраструктуры портов;

- зависимость от навигационных и погодных условий.

2) Железнодорожный транспорт имеет следующие преимущества:

- независимость от погодных условий;

- низкая стоимость перевозок на дальние расстояния;

- большая грузоподъемность;

- широкая номенклатура грузов;

Недостатки:

- риск хищения груза;

- дополнительное ожидание сцепки вагонов;

- обязательная прочная упаковка;

- зависимость от маршрута;

3) Автомобильный транспорт имеет следующие преимущества:

-современная технология доставки («door-to-door»);

- регулярность доставки;

-срочность доставки;

-сохранность груза;

-экономичность на небольших расстояниях;

-высокая маневренность;

-не столь жесткие требования к упаковке груза;

-оперативность;

- возможность транспортировки маленькими партиями;

- широкий выбор автомобильных перевозчиков.

Недостатки:

- высокая стоимость;

- низкая грузоподъемность;

- зависимость от дорожной сети;

- не предназначен для дальних расстояний (высокая стоимость, затраты времени, износ автомобиля);

-риск угона автотранспорта;

-риск хищения груза;

-срочность разгрузки автомобиля.

Сравнительный анализ критериев выбора по каждому виду транспорта приведен  в Табл.1.

Таблица 1 - Оценка видов транспорта по критериям выбора [15, с.11]

Критерии выбора

Вид транспорта

Морской

Автомобильный

Железнодорожный

1

2

3

4

Скорость

Низкая

Высокая

Средняя

Продолжение таблицы 1

1

2

3

4

Уровень затрат

Самый низкий

Большой

Средний

Номенклатура грузов

Самая большая

Средняя

Большая

Виды товаров

Все виды

Дорогие, с быстрой доставкой

Все виды

Количество обслуживаемых рынков

Ограниченная

Самое большое

Большое

Надежность доставки

Низкая

Хорошая

Средняя

При заключении договора доставки груза, а также в классическом договоре купли-продажи, пункт об обязательствах по поставке и приемке товара являются одним из ключевых моментов. Базисные условия поставки определяют «грань» ответственности между покупателем и поставщиком, но в практике международной торговли разная терминология и ее толкование может привести к разногласиям между двумя сторонами, и, как следствие, обращение в суд и трата времени и финансовых средств. Следующие проблемы были основными в международной практике [19, с.310]:

- Законы какой стороны (то есть государства) следует использовать в договоре;

- Недостаточное количество информации;

- Различия в значениях терминологии.

Для того, чтобы устранить подобные ситуации между сторонами, Международная торговая палата составила словарь торговых терминов INCOTERMS (International commercial terms) в 1936 году, в которых были приведены базисные условия поставки [19, с.369]. После этого словарь переиздавался в силу внесенных изменений, последняя редакция словаря произошла в 2010 году. Словарь содержит толкования основных международных терминов, некоторые международные правила, которыми стороны договора могут воспользоваться, чтобы упростить взаимодействие в процессе составления договора и четко разграничить ответственность между сторонами.

Для морского (и речного) транспорта в Incoterms-2010 приведены следующие правила (см.таблицу 2).

Таблица 2 – Правила Incoterms -2010 для морского транспорта

Аббревиатура

Полное наименование

Ответственность

FAS

Free Alongside Ship

Продавец - ответственность за груз идет до момента размещения груза вдоль борта судна; таможенная очистка груза

Покупатель – риск, все затраты, после размещения груза вдоль борта судна

FOB

Free On Board

Продавец – ответственность за груз идет до момента размещения груза через поручни судна; экспортное таможенное оформление

Покупатель - риск, все затраты, после размещения груза на судне; таможенные процедуры на ввозе  

CFR

Cost and Freight

Продавец - ответственность за груз идет до момента размещения груза на судне; оплата расходов и фрахта, необходимые для доставки товара в пункт назначения; экспортное таможенное оформление

Покупатель - риск, все затраты, после размещения груза на судне; таможенные процедуры на ввозе  

CIF

Cost, Insurance and Freight

Продавец - ответственность за груз идет до момента размещения груза на судне; Оплата расходов и фрахта, необходимые для доставки груза в порт назначения; минимальное страхование; экспортные таможенные процедуры

Покупатель – таможенные процедуры на ввозе

Для всех остальных видов транспорт применяются следующие правила Incoterms-2010 (см.таблицу 3).

Таблица 3 - Правила Incoterms -2010 для остальных видов транспорта

Аббревиатура

Полное наименование

Ответственность

EXW

EX Works

Продавец – минимальная обязанность, предоставление товара для отгрузки на своем заводе/складе/фабрике Покупатель – риск и расходы по транспортировке товара, все таможенные процедуры

FCA

Free Carrier

Продавец – экспортные таможенные процедуры вывоза

Покупатель - таможенные процедуры ввоза товара, риск на покупателя переходит с момента поставки товара

CIP

Carriage and Insurance Paid To

Продавец – экспортные таможенные процедуры, страхование, оплата перевозки до места назначения (не всегда конечный пункт)

Покупатель – таможенные процедуры ввоза, риск переходит на покупателя с момента получения товара

CPT

Carriage Paid To

Продавец – экспортные таможенные процедуры, оплата перевозки до места назначения (не всегда конечный пункт)

Получатель – таможенные процедуры ввоза товара, риск переходит на покупателя с момента получения товара

DAT

Delivered At Terminal

Продавец – экспортные таможенные процедуры, все расходы по доставке товара до оговоренного терминала, риски

Получатель – таможенные процедуры ввоза товара

DAP

Delivered At Point

Продавец – экспортные таможенные процедуры, все расходы по доставке товара до места назначения, риски

Получатель – таможенные процедуры ввоза товара

DDP

Delivered Duty Paid

Продавец – максимальная обязанность продавца, экспортные и импортные таможенные процедуры, риски

Покупатель – прием товара в названном месте назначения

.

1.4 Сетевое планирование

Методы сетевого планирования применяются при решении задач координации и рационального управления обширным комплексом работ. Данный метод направлен на  осуществление поставленной цели, и выполняется с помощью сетевого графика, где отображены последовательность реализации отдельных работ и связи между ними [14, с.46].

Данный метод может быть использован с применением экономико-математических методов. Сетевой график включает в себя следующие элементы:

- Граф – объект, включающий в себя вершины и связи между ними;

- Работа – процесс труда, который требует вложений ресурсов и времени. На графике работа изображена как стрелка (дуга), продолжительность работы в количестве дней указана над стрелкой, каждая стрелка (работа) определяется парой цифр – начало и конец события. Помимо самого процесса труда, который включает в себя затраты, в данное понятие включается и процесс ожидания, которое подразумевает затраты такого ресурса как время. В таком случае стрелку процесса ожидания изображают пунктиром, так же определив продолжительность.

К этому же понятию относят другое понятие «зависимость», в случае, если начало некоторых работ зависит от результатов предшествующей. Зависимость  изображается пунктирной стрелкой, но, не указывая количество времени.

- Событие – результат, итог какой-либо или нескольких работ, который дает право приступать к следующей работе; изображается в виде кружков [14, с.48].

В отличие от работы, событие происходит в один момент, то есть не имеет процесса. Исходя из этого, каждое событие включает в себя итог всех проделанных работ. Событие может быть сложным, то есть включать в которое входит несколько работ, и простым, то есть включать только одну работу.

Исходное событие – это событие, которое является началом сетевого графика и не имеет предыдущих перед ним работ.

Завершающее событие – это событие, заключающее сетевой график, содержащее итог всех предшествующих работ [с.14, с.48];

- Путь – беспрерывная последовательность работ от исходного события до завещающего. Понятие критического пути является одним из основоположных в сетевом графике, так как критический путь определяет общее время (продолжительность) проекта, при этом не имеет временных резервов и включает в себя наиболее напряженные и ответственные работы проекта [14, с.49].

Таким образом, сетевой график можно считать инструментом управления проектом (планировании перевозки), с помощью которого грузоотправитель может оптимизировать собственные ресурсы и контролировать продолжительность работ.

1.5 Выбор логистического перевозчика

В процессе транспортировки груза компания может использовать разные виды транспорта и варианты транспортировки. Помимо этого, для того, чтобы направить все усилия на специализацию своей деятельности, компании прибегают к использованию услуг логистических посредников.

Основными логистическими посредниками в логистике являются перевозчики и компании-экспедиторы. Участие посредников при перевозке груза оказывает сильное влияние на качество оказываемой услуги [15, с.16].

При планировании перевозки груза основным вопросом для решения является вопрос о выборе перевозчика. Используя услуги компании-экспедитора, отправитель поручает экспедитору самому заниматься выбором перевозчика, предоставив определенные данные о характере груза и критерии по перевозимому грузу, куда входят уровень минимальных затрат, время транзита, мощность выбранного вида транспорта, надежность, уровень минимальных затрат на ущерб и продуктовая дифференциация [19, с.19].

Чаще всего, главными критериями при выборе перевозчика являются затраты и время доставки. Уровень затрат на перевозку образуют не только транспортные тарифы компании-перевозчика, но и расходы на логистические операции, сопровождающие перевозку, а именно погрузка, разгрузка, перегрузка товара, сортировка и затаривание.

Транзитное время, безусловно, является определяющим критерием при выборе перевозчика. Особенно в компаниях, которые действуют на основе таких логистических концепций как Just in Time (JIT), Quick Response (QR), Time-based logistics и другие, где сокращение временных ресурсов является конкурентным преимуществом компании. Более того, доставка товара в установленное время говорит о практичности схемы перевозки.

Также важно учитывать затраты на транзитный запас (запасы в пути) и размер ущерба, если груз не будет доставлен вовремя. Осуществляя выбор перевозчика, данные затраты должны быть оптимальны [19, с.333].

В транспортной логистике существует установленный алгоритм выбора посредника, в том числе и перевозчика, построенный на базе опыта и исследований (Приложение 1) [15, с.20].

При самостоятельном выборе перевозчика менеджер в транспортно-экспедиторской компании прибегает к данному алгоритму. Выбрав вид транспорта и способ перевозки, менеджер проводит обзор (анализ) рынка транспортных услуг. Данный рынок в России можно считать насыщенным, достаточно большое количество компаний-перевозчиков предлагают свои услуги по доставке груза. Довольно крупным сегментом данного рынка является рынок автотранспортных услуг.

Приведенный алгоритм включает в себя систему показателей (критериев), влияющих на выбор перевозчика. Показатели подразделяются на количественные, качественные и релейные (да/нет).

В иностранной практике при выборе перевозчика зачастую используют систему ранговых показателей [39, с.30]. Список критериев и присвоенный им ранг представлен в таблице 4.

Таблица 4 – Критерии выбора перевозчиков [15, с.21]

Наименования критерия (показателя)

Ранг

Надежность времени доставки (транзита)

Тарифы (затраты) доставки от «двери до двери»

Общее время транзита «ДТД»

Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа

Финансовая стабильность перевозчика

Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)

Частота сервиса

Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза

Потери и хищении груза (сохранность груза)

Экспедирование отправок

Квалификация персонала

Отслеживание отправок

Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса

Готовность схем маршрутизации перевозок

Сервис на линии

Процедура заявки (заказа транспортировки)

Качество организации продаж транспортных услуг

Специальное оборудование

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Действуя по приведенному алгоритму (Приложение. 1) и используя систему ранжирования показателей (табл.n), логистический менеджер осуществляет свой выбор путем прямого сравнения суммарного рейтинга каждого перевозчика. Если же суммарные рейтинги разных перевозчиков приблизительно равны, то разумно будет применить диверсификацию, то есть организовать доставку груза с помощью услуг разных перевозчиков, тем самым сократив транспортные риски.

Таким образом, в первой главе данной работы были изучены основные понятия, используемые при моделировании логистической цепи, проведена сравнительная характеристика автомобильного, железнодорожного и морского транспорта, на основе изученной литературы были определены основные критерии для выбора посредника (перевозчика) и разобран такой способ моделирования логистической цепи как сетевой планирование.  Во второй главе данной выпускной квалификационной работы будет проведен анализ деятельности компании, предоставляющей экспедиторские услуги по перевозке грузов.


Глава 2 Анализ деятельности компании

2.1 Общее описание деятельности организации 

ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» существует на рынке с 2008 года. Основной деятельностью компании является оказание услуг по осуществлению морских перевозок грузов из Америки, Юго-Восточной Азии, Европы и на других направлениях до порта г.Санкт-Петербург, также, доставка контейнерного груза до точки назначения на территории России автотранспортом, услуги внутрипортового экспедирования, услуги по доставке от двери поставщика до порта отправления груза (precarriage) и внутренний таможенный транзит.

Под рынком транспортно-экспедиторских услуг принимаются компании, оказывающие услуги по осуществлению доставки груза в установленное время и установленное место. Помимо непосредственно самой доставки груза наземным, воздушным или морским транспортом, в услуги экспедитора входит также страхование груза, его сопровождение, разработка оптимизированного маршрута, консолидация грузов, таможенное оформление груза.

Деятельность Компании представляет собой индивидуальную работу с каждым клиентом посредством оперативной обработки заявок, проведения консультаций на стадии совершения заказа и регулярной отправки отчетности о состоянии груза клиентам уже непосредственно в процессе работы.

У Компании существует собственный веб-сайт (http://advanceshipping.ru/), на котором клиенты могут воспользоваться онлайн-сервисами, чтобы в любой момент клиент мог лично удостовериться, где находится его груз, и в какой момент можно приступить к следующему этапу работ. Более того, сайт Компании можно назвать ее конкурентным преимуществом, это можно объяснить тем, что помимо полной контактной информации, информации о предоставляемых услугах, онлайн-сервисов (возможность отправки запросов онлайн, возможность отслеживать контейнеров и судов в реальном времени и т.д.), на сайте можно найти много полезной теоретической информации, расписание фидерных линий в порту Санкт-Петербурга, перечень документов, необходимых для прохождения процедуры таможенного оформления, а также привлекательный удобный интерфейс (курс валют, время в городах, где располагаются основные порты следования морских судов, свежие новости, касающиеся сферы логистики).  

ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» является коммерческой организацией, с организационной правовой формой – Общество с Ограниченной Ответственностью. Организация действует в  соответствии с Уставом и с законодательством Российской Федерации.

Основными целями организации являются следующие:

- клиентоориентированность, индивидуальная работа с каждым клиентом;

- качество предоставления транспортных услуг (соблюдение договоренностей, исполнение в обусловленное время)

- расширение доли рынка;

- извлечение прибыли;

- поддержание конкурентоспособности;

- совершенствование рекламы Компании.

Для более детального изучения организации был использован метод SWOT-анализа, который учитывает не только слабые и сильные стороны внутри организации, но также и внешние факторы – возможности и угрозы на рынке транспортно-экспедиторских услуг (см.таблицу 5).

По результатам данного анализа, Компания имеет возможность проанализировать с помощью каких внутренних сил и собственных ресурсов она сможет реализовать имеющиеся возможности. Также, уделить внимание своим слабым сторонам, уязвимым местам, и заранее предотвратить возможные угрозы на рынке для своей компании.

Таблица 5 – SWOT-анализ Компании

Внутренние

Сильные стороны (S)

Квалифицированный персонал, обладающий многолетним опытом работы в сфере логистических услуг;

Сайт предприятия;

Средний ценовой сегмент;

База постоянных клиентов, устоявшиеся связи с заказчиками;

Выгодное географическое положение (близость порта);

Широкий спектр услуг (перевозка личных вещей, авто и т.д.);

Доверие клиентов;

Положительная репутация и отзывы

Слабые стороны (W)

Отсутствие своего автопарка и склада;

Низкая занимаемая доля на рынке экспедиторских услуг;

Отсутствие постоянных партнеров-перевозчиков

Внешние

Возможности  (O)

Расширение направлений перевозок;

Усиление позиций на рынке и открытие филиалов в других городах помимо Санкт-Петербурга и Москвы;

Привлечение новых сотрудников;

Открытие своего автопарка;

Участие в тендерах и аукционах.

Угрозы (T)

Тяжелая конкуренция с сетевыми организациями, предоставляющие логистические услуги;

Активная деятельность конкурентов на российском рынке;

Рост тарифов на перевозку;

Нестабильная ситуация в экономике

К сильным сторонам Компании можно отнести квалифицированный персонал, все сотрудники персонала имеют многолетний опыт работы в данной сфере, что позволяет без затруднений решать возникающие трудности и выполнять широкий спектр услуг.

Также, к сильным сторонам компании относится сайт предприятия, который регулярно обновляется новостями, полезной информацией и т.д. Достаточная часть новых клиентов обращается в Компанию после посещения веб-сайта.

Компания за свой опыт работы сформировала постоянную базу клиентов, которые для ведения собственного бизнеса прибегают к транспортным услугам Компании. Компания за годы существования на рынке имеет доверие клиентов и положительную репутацию среди них.

К слабым сторонам компании можно отнести отсутствие собственного автотранспортного парка и склада, для хранения груза, что ставит Компанию в некую зависимость от компаний-перевозчиков.

Такую слабую сторону как низкая занимаемая доля рынка можно также объяснить отсутствием собственного транспорта или склада, так как все ведущие транспортно-экспедиторские организации имеют собственный транспорт и склад временного хранения.

Для расширения доли рынка транспортно-экспедиторских услуг и развития, Компании следует уделить внимание потенциальным возможностям. Во-первых, расширение направлений перевозок может привлечь новых клиентов.

Также, Компания имеет главный офис в г.Санкт-Петербург и недавно открывшийся офис в г.Москва, следует, по возможности, уделить внимание и другим городам, где есть спрос на транспортно-экспедиторские услуги.

Более того, руководству Компании следует взять на рассмотрение такую возможность получения новых заказов, как участие в государственных тендерах и аукционов. В связи с вступлением с 1 января 2014 года в силу Федерального закона от 5 апреля 2013 года №44-ФЗ «О контрактной системе в сфере  закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», государственные и муниципальные организации обязаны принимать участие в электронных торгах для обеспечения прозрачности процесса покупки. Такие изменения дают возможность коммерческим предприятиям обрести новых крупных заказчиков в лице государственных предприятий.

В то же время, следует не забывать про имеющиеся угрозы на рынке транспортно-экспедиторских услуг, такие как изменение тарифов, активная деятельность конкурентов, в особенности крупных и сильных логистических компаний и, безусловно, меняющуюся экономическую ситуацию, которая оказывает влияние на курс доллара, что также имеет значение в деятельности Компании.

Компания занимает стабильное положение на рынке, несмотря на небольшую ее долю, имеет постоянных покупателей. Для дальнейшего развития руководству Компании следует регулярно анализировать имеющиеся возможности и угрозы на рынке, а также укреплять свои сильные стороны.

2.2 Организационная структура компании

Организационная структура ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» представляет собой линейный тип. Все отделы напрямую подчинены генеральному директору. Организационная структура предприятия представлена на Рис.9

Рис.9 Организационная структура Компании

Генеральный директор компании проводит основную работу с клиентами, а также заключение контрактов, руководство компанией, контроль денежных средств.

Главный бухгалтер осуществляет ведение бухгалтерского и налогового учета в полном объеме, контроль над дебиторской  и кредиторской задолженностью, составление финансовых отчетностей и финансового анализа.

Менеджеры по продажам осуществляют поиск новых клиентов, переговоры с клиентами, продажу услуг, обсуждение с клиентом деталей заказа (стоимость, спецификация груза, транзитное время, страхование, загрузка/выгрузка, таможенное оформление и т.д.), просчет котировки, заключение договора, выставление счетов.

Отдел по работе с клиентами проводит дальнейшую работу с заказами после заключения договора сотрудниками из отдела продаж, связывается с клиентами, уведомляет о доставке груза, изменениях и т.д.

Экспедиторский отдел включает в себя сотрудников, которые работают непосредственно с линиями, размещают букинг, делают запрос на release order, связываются с менеджерами линий для получения более точной информации о состоянии груза и т.д. Также в экспедиторский отдел входят курьеры-экспедиторы, которые выполняют работу по своевременной доставке документов в морские линии, таможенные органы и т.д. Именно оперативная доставка документов при получении груза может сократить издержки при выполнении заказа.

IТ-специалист отвечает за обслуживание офисной техники, прокладку новых рабочих мест и настройку почтовых серверов, обслуживание CRM-базы.

2.3 Описание бизнес-процесса

Основной сферой деятельности «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» является предоставление транспортно-экспедиторских услуг. Безусловно, помимо основной услуги по экспедированию груза, Компания предлагает сопутствующие сервисы на усмотрение клиента. Именно от выбора условий Икотермс-2010 и желаемых сервисов клиентом зависит  объем  выполняемого бизнес-процесса.

Далее рассмотрен общий пример прохождения логистического процесса в Компании, когда Компания выступает получателем груза (импорт).

Начало процесса происходит с поступления заявки от клиента (телефонный звонок, запрос на почту, запрос на официальном веб-сайте) или же с помощью холодного звонка со стороны Компании.

Во время поступления заявки, менеджер по продажам при первичных переговорах должен обязательно обсудить с клиентом следующие детали:

- транзитное время доставки груза

- откуда и куда нужно доставить груз

- специфика груза. Специфика груза является одним из определяющих факторов в выборе типа контейнера. Если груз не соответствует параметрам стандартных 20-ти и 40-футовых контейнеров, то его потребуется везти в контейнере типа High Cube или Open Top. Если специфика груза требует поддержание определенной температуры в процессе перевозки, то потребуется использовать рефрижераторный контейнер. Также, в случае если груз включает продовольственные продукты и сырье животного происхождения, то потребуется ветеринарный сертификат и фитосанитарный сертификат при перевозке растений и семенных и посадочных материалов.

Выяснив описанные выше детали и наличие определенных предпочтений, происходит запрос на расчет котировки ставки (расценка на услугу) от клиента, составляется схема перевозки, происходит просчет ставок по этой схеме, формируется коммерческое предложение, которое отправляется и согласовывается с ним. При наличии согласия клиента на коммерческое предложение, в кратчайшие сроки заключается договор. В договоре в поручении экспедитору указываются рамки ответственности по Инкотермс-2010. Наиболее используемыми условиями Инкотермс-2010 в Компании являются следующие условия:

- Ex Works (EXW) – данное условие поставки является самым выгодным для Компании, так как отправитель лишь предоставляет товар для отправки, все последующие действия и ответственность по получению товара возлагается на получателя.

- Free on Board (FOB) – данное условие предполагает, что на отправителе лежит ответственность по таможенной очистке товара и погрузке его на судно, последующие действия являются обязанностью получателя.

- Cost, Insurance and Freight (CIF) – по данному условию поставки, отправитель оплачивает расходы по погрузке товара на судно, морскому фрахту, страхованию груза. Получатель несет расходы по таможенному оформлению при ввозе груза и остальные расходы с момента поступления груза в страну.

После заключения договора с клиентом, сотрудник отдела продаж передает в отдел по работе с клиентами заявку вместе со схемой работы и информацией по контрагенту (морская линия, которой будет осуществляться перевозка).

Далее идет размещение брони в морской линии (букинг), в ответ агент линии в России размещает в электронной системе информацию о заказе (даты, контакты отправителя и получателя и т.д.), затем высылает Компании контакты агента линии из страны, откуда будет происходить отправка. Компания отдает полученные контакты своему клиенту (получателю), для передачи их отправителю. В то же время, агент линии в стране отправления получает информацию о контактах отправителя, далее идет обмен контактами агента в стране отправления и самого отправителя (с отправителем может связаться как агент в его стране, так и получатель может отправить ему информацию о контактах быстрее путем телефонного звонка или e-mail).

После получения и обмена контактами, следует запрос на получение драфт-коносамента, который впоследствии высылается таможенному брокеру.

Проверка драфт-коносамента – ответственный момент в оформлении документов, драфт-коносамент должен быть отправлен на проверку также клиенту, и ответ в линию о его правильности или наличии ошибок должен ридти в назначенный срок. Если ошибок не обнаружено, издаются оригиналы коносамента (3 шт.).

После подтверждения о получении коносаментов, данное подтверждение отправляется в морскую линию, и оформляется запрос на оформление доверенности на оригиналы коносаментов или telex release. Если груз приходит в порт Европы, то осуществляется запрос фидерного коносамента у морской линии и запрос документов (доверенностей) от клиента на Компанию (фирму-экспедитора) и от Компании (экспедитора) на лицо, которое получает коносаменты.

В процессе данных действий, морская линия выставляет Компании счета, Компания отправляет денежные средства в морскую линию авансовым платежом.

С момента выхода судна из порта отправления, в Компании происходит мониторинг груза (на официальных сайтах морских линиях существует функция мониторинга груза по номеру контейнера, где можно увидеть предполагаемую дату прибытия в порт перегрузки и в порт назначения). По приходу груза в Европу мониторинг учащается, отчет о состоянии грузов отсылается клиенту по электронной почте. Такой регулярный отчет о состоянии грузов поможет клиенту рассчитать финансовые средства для таможенного оформления наиболее выгодным путем.

Как только груз поступает в порт, Компания сразу же уведомляет клиента об этом. Оформляется заявка о получении груза и получении полной информации о складе, на котором будет храниться груз, контактные лица, режим работы склада и т.д.

Транспортные документы для таможенного оформления предоставляются таможенному брокеру, происходит процесс таможенного декларирования, по окончанию которого таможенный брокер уведомляет о выпуске товара в электронной системе.

К моменту выпуска груза, учитывая допустимый срок хранения груза на складе, Компания подготавливает автомобильный транспорт. Также, к этому моменту, все транспортные документы готовы к получению груза. В автотранспортных документах место для вписания номера пломбы остается пустым на случай, если контейнер досматривался, и, следовательно, пломба была заменена. Если контейнер был досмотрен, то должен присутствовать Акт о досмотре контейнера и замены пломбы.

Для забора груза из терминала в портах введена система таймслотирования. Таймслотирование в терминале – система (зачастую электронная), заключающаяся в бронировании Компанией промежутка времени для осуществления вывоза груза. Важно отметить, что в каждом порту существует своя система правил по вывозу груза, а также штрафы по несоблюдению этих правил (несвоевременную подачу автотранспорта или в неверный слот).

Например, в порту Санкт-Петербурга ОАО «Петролеспорт» бронирование времени происходит через свой зарегистрированный электронный кабинет на сайте, все действия в данном электронном кабинете осуществляются с применением электронной цифровой подписью (ЭЦП). Бронирование слота происходит, соответственно, в этом же электронном кабинете. В ОАО «Петролеспорт» за подачу машины в неверный слот может последовать штраф в виде блокирования и водителя, и машины на определенный срок (от 3 до 6 месяцев).

Вместе с бронированием слота происходит запрос release order у морской линии на вывоз груза из терминала. В запросе данного документа также важно учитывать особенности работы с морской линией. Например, в морской линии «Evergreen Line» запрос release order происходит с предъявлением морской линии ряда нескольких документов и заявки. В морской линии «OOCL» процедура получения данного документа автоматизирована, экспедитору нужно отправить всего лишь письмо по e-mail на служебный адрес морской линии, указав в теме письма запрос release order определенным образом (все инструкции представлены на официальном сайте), и в тексте письма должен быть указан ИНН Компании. Release order выдается на определенное количество времени, в течение которого Компания должна забрать груз. В «Evergreen Line» срок действия документа – 1 день. В «OOCL», если не произошел забор груза в промежуток времени, указанный в документе, повторный запрос будет стоить 7000 рублей. Из этого следует, что при работе с морскими линиями следует учитывать особенности их работы (системы правил, штрафов, документации), чтобы избежать издержек в виде времени и финансовых ресурсов.

После забора груза Компания уведомляет клиента. По факту прихода груза клиент сверяет пломбу, пишет расписку, что груз в целости, и клиент претензий не имеет.

Происходит проверка контейнера на отсутствие мусора и загрязнений, на его целостность (морская линия вправе потребовать с  Компании дополнительную плату за чистку контейнера, если он не соответствует состоянию, в котором был при подаче). Компания производит запрос в морскую линию на возврат порожнего контейнера, и контейнер отвозится в указанное место (сток-линия).

Происходит закрытие счета, логистический процесс по доставке груза клиенту завершен.

2.4 Анализ эффективности логистического процесса и проблемы логистической деятельности

Компанию ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» можно отнести к быстроразвивающимся компаниям, Компания активно занимается расширением бизнеса, расширением клиентской базы и поддержанием уже существующей, имеет партнеров, как в России, так и в зарубежных странах, а также налаженные контакты с представительствами многих морских линий в России.

Но, безусловно, Компания сталкивается с рядом проблем логистической деятельности, которые встречаются в основном во внешней среде Компании. Можно выделить следующие трудности в логистической деятельности:

- Для многих экспедиторских компаний причиной потери времени и финансовых средств является простой автомобилей в очередях перед терминалами, а также из-за неоперативного оформления прибывших грузов в таможне – простои контейнеров, что означает дополнительная плата за использование склада временного хранения в порту.

- Еще одной причиной простоя транспорта и контейнеров и дополнительных расходов может служить регулярные изменения государственных требований по оформлению грузов, изменение тарифов, новые правила сертификации грузов и т.д.

- Особенности взаимодействия с морскими линиями. Как упоминалось в пункте 2 данного отчета, каждая морская линия и морской порт имеют свои характерные особенности работы. Данный момент важно учитывать при планировании транспортировки груза. Определенные линии требуют большего «вложения» времени ввиду отсутствия автоматизированных систем, налаженной обратной связи и оперативной связи по электронной почте и т.д.

Говоря о внутренней деятельности Компании, то предположительно можно выявить следующие проблемы:

- Неправильное и некорректное оформление документов в таможню может стоить Компании времени и дополнительных средств (опять же на хранение груза на терминале, простой транспорта и т.д.). Недодача документов или некорректное оформление требует дополнительного времени на исправление ситуации. Для избежания подобных ситуаций требуется профессиональность и внимательность сотрудников при оформлении документов.

- Недостаточная координация работы отделов Компании. Для оперативного получения груза по его прибытию крайне важно скоординировать работу сотрудников, учитывая временные рамки и требования порта. Компания имеет линейную структуру, все отделы напрямую подчинены генеральному директору, также каждый отдел открыто взаимодействует с остальными. Персонал Компании обладает профессионализмом и опытом, что позволяет сталкиваться с данной проблемой достаточно редко. Налаженные связи с контрагентами помогают осуществлять оперативный вывоз груза с терминалов.

На данный момент Компания не владеет крупной долей рынка по причине того, что не имеет своего контейнерного терминала и парка автотранспорта.

2.5 Статистика по выполненной работе предприятия за последние 3 года 

Количество перевезенных контейнеров Компанией увеличивается с каждым годом, к концу 2014 года сумма перевезенных контейнеров составила около 100 шт в месяц. Статистика количества перевезенных контейнеров за последние 3 года представлена на Рис.10.

Рис.10 Количество перевезенных контейнеров за 2012-2014 гг.

Безусловно, происходит рост количества клиентов. Помимо удержания уже имеющихся клиентов, Компания производит поиск новых путем посещения выставок, холодных звонков, электронных рассылок. Нельзя не отметить, что те клиенты, которые сами нашли Компанию, обращаются с запросом после посещения веб-сайта или положительных рекомендаций знакомых. Статистика общего количества клиентов за последние 3 года представлена на Рис.11.

Рис.11 Общее количество клиентов за 2012-2014 гг.

За годы работы у Компании установились постоянные клиенты, с каждым годом их количество увеличивается. Данные клиенты регулярно отправляют свой грузопоток, используя услуги Компании. Безусловно, между Компанией и постоянными клиентами выстроены доверительные отношения, что позволяет предлагать таким клиентам выгодные условия. Статистика количества  постоянных клиентов за последние 3 года представлена на Рис.12.

Рис.12 Количество постоянных клиентов за 2012-2014 гг.

Из проведенного анализа компании ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» можно сделать вывод, что Компания активно ведет свою деятельность на рынке транспортно-экспедиторских услуг, предоставляя своим клиентам широкий спектр сервисов. Как было указано выше, Компания занимает не очень большую долю рынка, и, безусловно, стремится к ее расширению.

С учетом полученных практических знаний и информации в ходе прохождения практики в данной Компании, в следующей главе будет представлен сетевой график транспортировки контейнерного груза и выбран наиболее подходящий маршрут. По итогу выбора маршрута произведен выбор транспортного перевозчика с помощью экспертной оценки.


Глава 3 Разработка модели доставки контейнерного груза

3.1 Моделирование логистической цепи с помощью сетевого графика

Моделирование логистической цепи доставки груза дает возможность перевозчику использовать ресурсы (финансовые и временные) наиболее эффективным для него образом.

В данной части работы будет построена модель перевозки 20-ти футового контейнера с бумагой, пришедший в порт г.Санкт-Петербург из Швеции (порт Стокгольм), который необходимо доставить получателю в г.Новосибирск, где контейнер разгрузится на складе №1 и будет предоставлен на склад №2 для следующей загрузки и отправки в г.Владивосток, откуда уже порожний контейнер отправится в порт (см.рис.13). Условие поставки груза по «INCOTERMS-2010» - CIF (Cost, Insurance and Freight).

Рис 13 – Логистическая цепь для перевозки контейнерного груза

Построенная модель включает в себя 8 вариантов доставки контейнерного груза в Новосибирск: автомобильным или железнодорожным транспортом с растаможиванием в порту г.Санкт-Петербург собственными силами или с помощью услуг таможенного брокера, железнодрожным или автомобильным транспортом с растаможиванием в г.Новосибирск собственными силами или с помощью услуг таможенного брокера (см.рис. 14).

 

Рисунок 14 – Сетевой график для доставки контейнерного груза Санкт-Петербург – Новосибирск – Владивосток

Для построения данного графика были определены всевозможные работы для выполнения доставки груза с позиции экспедитора (Компании) (см.таблицу 6).

Таблица 6 – Работы по доставке груза Санкт-Петербург - Новосибирск

№ работы

Характеристика

Стоимость, руб

Время, дней

1

2

3

4

0-1

Разгрузка судна в порту г.Санкт-Петербург

5 500,00  

1

1-2

Растаможивание груза с помощью брокера

15 000,00  

3

1-3

Растаможивание собственными силами

7 500,00  

4

1-4

Отправка неочищенного груза на СВХ

-

2

2-5

Отправка очищенного груза на ПКТ

-

1

3-5

Отправка очищенного груза на ПКТ

-

1

5-6

Доставка очищенного груза ж/д трансопртом из г.Санкт-Петербург в г.Новосибирск (ст.Клещиха)

60 000,00  

8

4-7

Доставка неочищенного груза ж/д транспортом от г.Санкт-Петербург до ст.Клещиха (г.Новосибирск)

60 000,00  

8

7-8

Доставка неочищенного груза от ж/д ст.Клещиха до СВХ

5 000,00  

0,5

4-8

Доставка неочищенного груза а/м транспортом от г.Санкт-Петербург до склада в г.Новосибирск

190 000,00  

5

8-9

Растомаживание груза с помощью таможенного брокера в г.Новосибирск

12 000,00  

2

Продолжение таблицы 6

1

2

3

4

8-10

Растаможивание груза собственными силами клиента в г.Новосибирск

-

4

5-11

Доставка очищенного груза а/м транспортом от склада в г.Санкт-Петербург до склада в г.Новосибирск

190 000,00  

5

6-11

Доставка очищенного груза с ж/д ст.Клещиха до склада клиента

6 000,00  

0,5

9-11

Доставка очищенного груза от СВХ до склада клиента

6 000,00  

0,5

10-11

Доставка очищенного контейнера со склада СВХ склада клиента

6 000,00  

0,5

11-12

Очистка контейнера

2 000,00  

0,5

12-13

Отправка контейнера на склад №2 на загрузку

5 500,00  

0,5

13-14

Доставка контейнера на ж/д ст.Клещиха

5 000,00  

0,5

14-15

Отправка контейнера ж/д транспортом от ст.Клещиха до ст.Первая Речка(г.Владивосток)

70 000,00  

8

15-16

Доставка контейнера от ж/д станции Первая Речка до склада

6 000,00  

0,5

16-17

Очистка контейнера

2 000,00  

0,5

17-18

Отправка порожнего контейнера в порт Владивосток ж/д транспортов

5 000,00  

0,5

По результату построения графика Компания имеет на выбор 8 вариантов доставки контейнера, которые включают в себя разный вид транспорта и привлечение посредников. В таблице 7 каждый вариант маршрута имеет свою стоимость и требуемое время.

Таблица 7 – Расчет вариантов маршрута Санкт-Петербург – Новосибирск - Владивосток

Маршрут

Схема перевозки

Время, дней

Стоимость, рублей

1

0,1,2,5,11,12,13,14,15,16,17,18

21

306 000,00  

2

0,1,3,5,11,12,13,14,15,16,17,18

22

298 500,00  

3

0,1,2,5,6,11,12,13,14,15,16,17,18

24,5

182 000,00  

4

0,1,3,5,6,11,12,13,14,15,16,17,18

25,5

174 500,00  

5

0,1,4,7,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18

25

184 000,00  

6

0,1,4,7,8,10,11,12,13,14,15,16,17,18

27

179 500,00  

7

0,1,4,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18

21,5

309 000,00  

8

0,1,4,8,10,11,12,13,14,15,16,17,18

23,5

304 500,00  

По результатам вычислений в таблице n можно определить, что по времени для Компании оптимальным маршрутом является маршрут №1 – доставка груза автомобильным транспортом с привлечением услуг таможенного брокера в г.Санкт-Петербург, который подразумевает 21 день для доставки контейнера от порта г.Санкт-Петербург до порта в г.Владивосток. Если же для Компании основополагающим критерием является цена услуги, то выгодным маршрутом будет являться маршрут №4 с использованием железнодорожного транспорта и растаможиванием груза собственными силами и примерной стоимостью 174 500,00 руб.

Так как в основном для большей части транспортно-экспедиторских компаний основополагающими критериями для выполнения заказа являются оба критерия – стоимость выполнения услуги и требуемое время, для ее выполнения, то целесообразно использовать в расчете выбора маршрута критерии принятия решения в условиях неопределенности [15, с.38]. Подробные вычисления каждого маршрута представлены в Приложении 2.

Для вычисления с помощью данных критериев необходимо привести все значения таблицы к относительным величинам, для чего все значения каждого столбца будут поделены на минимальное значение столбца. Для столбца «Время» минимальное значение – 21 день, для столбца «Стоимость» - 174 500,00 рублей. Данные произведенных расчетов приведены в таблице 8.

Таблица 8 – Относительные значения по каждому маршруту

№ маршрута

Схема перевозки

Относительные значения

Время

Стоимость

1

0,1,2,5,11,12,13,14,15,16,17,18

1

1,75  

2

0,1,3,5,11,12,13,14,15,16,17,18

1,05

1,71  

3

0,1,2,5,6,11,12,13,14,15,16,17,18

1,17

1,04  

4

0,1,3,5,6,11,12,13,14,15,16,17,18

1,21

1,00  

5

0,1,4,7,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18

1,19

1,05  

6

0,1,4,7,8,10,11,12,13,14,15,16,17,18

1,29

1,03  

7

0,1,4,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18

1,02

1,77  

8

0,1,4,8,10,11,12,13,14,15,16,17,18

1,12

1,74  

Для начала, каждый маршрут будет просчитан с использованием критерия Лапласа, который основывается на том, что все состояния природы равновероятны [15, с.38]. Для каждого маршрута просчитывается среднее значение потерь (в данном случае планирования перевозки – затрат), из которого выбирается наименьшее (т.е. наиболее выгодное) значение.

Расчет с использованием критерия Лапласа происходит по формуле (1)

                                                 Mj(R) = ,                                    (1)

Где  Mj(R) – маршрут;

n – количество критериев;

Vji – значение соответствующего критерия при определенном маршруте.

Результаты расчета значений по данному критерию приведен в таблице 9.

Таблица 9 – Расчет значения маршрутов по критерию Лапласа

Маршрут

Схема перевозки

Относительные значения

Критерий Лапласа

Время

Стоимость

1

0,1,2,5,11,12,13,14,15,16,17,18

1

1,75  

1,377

2

0,1,3,5,11,12,13,14,15,16,17,18

1,05

1,71  

1,379

3

0,1,2,5,6,11,12,13,14,15,16,17,18

1,17

1,04  

1,105

4

0,1,3,5,6,11,12,13,14,15,16,17,18

1,21

1,00  

1,107

5

0,1,4,7,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18

1,19

1,05  

1,122

6

0,1,4,7,8,10,11,12,13,14,15,16,17,18

1,29

1,03  

1,157

7

0,1,4,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18

1,02

1,77  

1,397

8

0,1,4,8,10,11,12,13,14,15,16,17,18

1,12

1,74  

1,432

Следующий критерий – критерий Вальда, который ориентируется на неблагоприятные состояния природы, тем самым действует по принципу наибольшей осторожности [15, с.38]. Так, в строке каждого маршрута выбирается наибольший показатель, затем, из списка выбранных показателей выбирается маршрут с наименьшим значением (критерий минимакса). Расчет производится с помощью формулы (2).

                                        W = min max { Vji },                                     (2)

где W – маршрут;

Vji - значение соответствующего критерия;

Данные расчетов по критерию Вальда представлены в таблице 10.

Таблица 10 – Расчет значения маршрутов по критерию Вальда

Маршрут

Схема перевозки

Относительные значения

Критерий Вальда

Время

Стоимость

1

0,1,2,5,11,12,13,14,15,16,17,18

1

1,75  

1,754

2

0,1,3,5,11,12,13,14,15,16,17,18

1,05

1,71  

1,711

3

0,1,2,5,6,11,12,13,14,15,16,17,18

1,17

1,04  

1,167

4

0,1,3,5,6,11,12,13,14,15,16,17,18

1,21

1,00  

1,214

5

0,1,4,7,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18

1,19

1,05  

1,190

6

0,1,4,7,8,10,11,12,13,14,15,16,17,18

1,29

1,03  

1,286

7

0,1,4,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18

1,02

1,77  

1,771

8

0,1,4,8,10,11,12,13,14,15,16,17,18

1,12

1,74  

1,745

Третий критерий, использующийся для принятия решений – критерий Сэвиджа, который заключается в минимизации риска с помощью формулы (3) и (4) [15, с.38].

                         rji= Vji min { Vji },                                                     (3)

где rij – величина риска;

min { Vji } – минимальное значение критерия в столбце;

Vji - значение соответствующего критерия определенного маршрута.

Значение маршрута просчитывается по следующей формуле (n)

                         W = min max {rji},                                                      (4)

То есть из наибольших значений риска по каждому маршруту выбирается маршрут с наименьшим значением. Полученные результаты по каждому из 8 маршрутов представлены в таблице 11.

Таблица 11 – Расчет значения маршрутов по критерию Сэвиджа

Маршрут

Схема перевозки

Относительные значения

Критерий Сэвиджа

Время

Стоимость

1

0,1,2,5,11,12,13,14,15,16,17,18

1

1,75  

0,754

2

0,1,3,5,11,12,13,14,15,16,17,18

1,05

1,71  

0,711

3

0,1,2,5,6,11,12,13,14,15,16,17,18

1,17

1,04  

0,167

4

0,1,3,5,6,11,12,13,14,15,16,17,18

1,21

1,00  

0,214

5

0,1,4,7,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18

1,19

1,05  

0,190

6

0,1,4,7,8,10,11,12,13,14,15,16,17,18

1,29

1,03  

0,286

7

0,1,4,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18

1,02

1,77  

0,771

8

0,1,4,8,10,11,12,13,14,15,16,17,18

1,12

1,74  

0,745

Последним критерием для принятия решения является критерий Гурвица, который учитывает вероятность как наилучшего, так и наихудшего случая. Данный критерий рассчитывается по формуле (5) [15, с.38].

                     W = min[αmin Vji + (1-α)max Vji],                             (5)

где W – маршрут;

α – коэффициент доверия (обычна α=0,5);

Vji - значение соответствующего критерия определенного маршрута.

Из полученных вычислений выбирается наименьшее значение потерь. Результаты, полученные из вычислений по критерию Гурвица, представлены в таблице 12.

Таблица 12 – Расчет значения маршрутов по критерию Гурвица

Маршрут

Схема перевозки

Относительные значения

Критерий Гурвица

Время

Стоимость

1

0,1,2,5,11,12,13,14,15,16,17,18

1

1,75  

1,377

2

0,1,3,5,11,12,13,14,15,16,17,18

1,05

1,71  

1,379

3

0,1,2,5,6,11,12,13,14,15,16,17,18

1,17

1,04  

1,105

4

0,1,3,5,6,11,12,13,14,15,16,17,18

1,21

1,00  

1,107

5

0,1,4,7,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18

1,19

1,05  

1,122

6

0,1,4,7,8,10,11,12,13,14,15,16,17,18

1,29

1,03  

1,157

7

0,1,4,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18

1,02

1,77  

1,397

8

0,1,4,8,10,11,12,13,14,15,16,17,18

1,12

1,74  

1,432

Результаты вычислений по всем 4 критериям сведены в единую таблицу 13.

Таблица 13 – Результаты расчетов по критериям принятия решений

Номер маршрута

Критерий Лапласа

Критерий Вальда

Критерий Севиджа

Критерий Гурвица

1

1,377

1,754

0,754

1,377

2

1,379

1,711

0,711

1,379

3

1,105

1,167

0,167

1,105

4

1,107

1,214

0,214

1,107

5

1,122

1,190

0,190

1,122

6

1,157

1,286

0,286

1,157

7

1,397

1,771

0,771

1,397

8

1,432

1,745

0,745

1,432

По результатам расчетов оптимальным маршрутом является маршрут с минимальным значением по каждому критерию. По всем критериям оптимальным маршрутом является маршрут №3 – транспортировка контейнерного груза железнодорожным транспортом с растаможиванием в г.Санкт-Петербург с помощью услуг таможенного брокера.

3.2 Выбор логистического перевозчика

В данной части работы будут проанализированы 5 потенциальных компаний-перевозчиков для транспортировки одного 20-футового контейнера, содержащий бумагу весом примерно около 20-ти тонн, из г.Санкт-Петербург в г.Новосибирск. Контейнер доставлен из порта Стокгольма (Швеция) в порт г.Санкт-Петербург для дальнейшей его доставки в г.Новосибирск на склад получателя.

В ходе анализа рынка транспортных услуг было выявлено, что предложение по перевозке контейнеров с помощью автомобильного транспорта на столь дальние расстояния (около 3900-4000 км) крайне невелико. Несмотря на то, что автомобильный транспорт является самым быстрым и оперативным способом доставки груза по суше, лишь некоторые транспортные компании могут предложить перевозку контейнера с помощью автомобиля. Цена такой услуги варьируется от 180000 до 230000 рублей, что является крайне невыгодным и не популярным среди грузоотправителей.

В основном, для доставки грузов из Санкт-Петербурга до таких удаленных городов как Екатеринбург, Тюмень, города Сибири и Забайкалья, а также в труднодоступные города России, компании-перевозчики предлагают исключительно железнодорожный вид транспорта. Цены на железнодорожную перевозку значительно отличаются от имеющихся цен на транспортировку автомобильным транспортом в данном направлении. Стоимость железнодорожной перевозки дешевле автомобильной примерно в 3 раза, при этом длительность железнодорожной перевозки в некоторых транспортных компаниях не сильно разнится с длительностью автомобильной перевозки засчет использования ускоренных контейнерных поездов.

Для транспортировки контейнера из порта г.Санкт-Петербург в г.Новосибирск железнодорожным транспортом экспертом компании ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» будут рассмотрены следующие компании: ООО «Деловые Линии»,  ООО «Транс Вулф», ООО «Рейл Континент», ООО «Вега Транс» и ООО «Орион Сервис».

Первым этапом в выборе перевозчика будет являться отбор критериев для оценки компаний, предоставляющих транспортные услуги по перевозке контейнеров из г.Санкт-Петербург в г.Новосибирск для последующего отбора подрядчиков.

Критерии, которые оказывают влияние на выбор перевозчика, делятся на количественные, качественные и релейные показатели. Последний вид показателей включает в себя такие показатели, которые подразумевают под собой ответ «Да» или «Нет». С помощью релейных показателей, выбор перевозчика становится более объективным.

Для отбора перевозчика выбраны следующие критерии (показатели):

- Тарифы доставки

- Общее время доставки

- Надежность доставки по времени

- Наличие вспомогательного оборудования

- Квалификация персонала

- Качество сервиса при покупке транспортной услуги

- Наличие сертификата

Далее, с помощью экспертной оценки определяются значения каждого показателя ij) по каждому из предложенных выше контрагентов (см. таблицу 14).

Таблица 14 – Исходные данные для выбора посредника

Компания

Критерий

Рейл Континент

Транс Вулф

Орион Сервис

Деловые линии

Вега Транс

1. Тарифы доставки, руб

60 000

69 213

68 000

62 000

60 000

2. Общее время доставки, дней

15

13

5

28

5

3. Надежность доставки по времени, %

0,89

0,94

0,96

0,99

0,91

4. Наличие вспомогательного оборудования

нет

нет

да

да

да

5. Квалификация персонала

хор.

хор.

оч хор.

отл.

отл.

6. Качество сервиса при покупке транспортной услуги

хор.

оч.хор.

отл.

отл.

отл.

7. Наличие сертификата

да

нет

да

да

да

Для расчета сравнительной важности каждого критерия производится их ранжирование с помощью метода парных сравнений (см. таблицу 15). Ранжирование осуществляется с помощью матрицы, в строку и в столбец данной матрицы записаны номера всех критериев, а в соответствующие ячейки выставляется приоритет, выраженный в цифрах «0», «1», «2». Цифра «0» предполагает, что критерий, расположенный в столбце, является более важным; «1» выставляется при равенстве критериев; значение «2» подразумевает, что критерий в строке значительнее, чем критерий в столбце.

После выставления всех приоритетов, когда матрица будет полностью заполнена, происходит подсчет суммы для каждого критерия (по горизонтали). По суммарным значениям определяется ранг каждого критерия (i), показатель с наибольшим значением получается наибольший ранг (i=1) и т.д. Если критерии равны по сумме, то им присваивается одинаковый ранг.

Таблица 15 – Матрица парных сравнений

 

Номер критерия, с которым сравнивают:

Сумма баллов в строке

Присваиваемое значение ранга (i)

Номер сравниваемого критерия

1

2

3

4

5

6

7

1

1

2

2

2

2

2

2

13

1

2

0

1

1

2

2

2

2

10

2

3

0

0

1

2

2

2

2

9

3

4

0

0

0

1

2

2

2

7

4

5

0

0

0

0

1

0

2

3

6

6

0

0

0

0

2

1

2

5

5

7

0

0

0

0

0

0

1

1

7

По итогам ранжирования с  помощью матрицы парных сравнений, выбранные критерии заняли следующую последовательность по значению их важности (см.таблицу 16).

Таблица 16  Результаты ранжирования

Критерий

Ранг

1

2

Тарифы доставки

1

Общее время доставки, дней

2

Надежность доставки по времени

3

Продолжение таблицы 16

1

2

Наличие вспомогательного оборудования

4

Качество сервиса при покупке транспортной услуги

5

Квалификация персонала

6

Наличие сертификата

7

С использованием результатов ранжирования, производится расчет весовых коэффициентов для каждого показателя (ω). Данный расчет производится с помощью формулы для нелинейной зависимости (6) [15, с.25].

                                                            ωi = i*e-xi                                                             (6)

где  ω – весовой коэффициент для каждого показателя;

xiсередина интервала i;

i – интервал, рассчитанный с учетом показателей и размаха значений x.

Расчет i производится по следующей формуле (7)

                                     i=                                                           (7)

где N – общее количество показателей.

              i== ==0,525~0,5

Для расчета весовых коэффициентов необходимо определить середины интервалов каждого критерия. Данные представлены в таблице 17.

Таблица 17 – Расчет середины интервала

Критерий

Интервал

Середина интервала

Весовой коэффициент

Тарифы доставки

0-0,5

0,25

0,389

Общее время доставки

0,5-1

0,75

0,236

Надежность доставки по времени

1-1,5

1,25

0,143

Наличие вспомогательного оборудования

1,5-2

1,75

0,087

Качество сервиса при покупке транспортной услуги

2-2,5

2,25

0,053

Квалификация персонала

2,5-3

2,75

0,032

Наличие сертификата

3-3,5

3,25

0,019

ωтарифы=0,5*e-0.25=0.389

ωвремя доставки=0,5*e-0.75=0.236

ωнадежность=0,5*e-1.25=0.143

ωвспом.оборудование=0,5*e-1,75=0.087

ωсервис=0,5*e-2.25=0.053

ωквалификация=0,5*e-2.75=0.032

ωсертификат=0,5*e-3.25=0.019

Данные значений весовых коэффициентов по каждому из критериев представлены в Табл.18.

Таблица 18 – Расчет весовых коэффициентов

Критерий

Весовой коэффициент критерия (ωi)

Тарифы доставки

0,389

Общее время доставки, дней

0,236

Надежность доставки по времени

0,143

Наличие вспомогательного оборудования

0,087

Квалификация персонала

0,053

Качество сервиса при покупке транспортной услуги

0,032

Наличие сертификата

0,019

Следующим этапом в данной задаче является нормирование показателей, то есть приведение значений всех показателей к единой системе измерения. Нормирование релейных, количественных, качественных показателей происходит разными способами.

Релейные показатели при ответе «Да» принимают значение 1, при ответе «Нет» - значении «0».

Таким образом, критерии «Наличие вспомогательного оборудования» и «Наличие сертификата» относятся к релейным и должны быть нормированы данным образом (см.таблицу 19)

Таблица 19Нормирование релейныхпоказателей

Компания

Критерий

Рейл Континент

Транс Вулф

Орион Сервис

Деловые линии

Вега Транс

Наличие вспомогательного оборудования

0

0

1

1

1

Наличие сертификата

1

0

1

1

1

Нормирование качественных показателей происходит с помощью функции желательности Харрингтона, которая позволяет приводить качественные оценки в единую систему измерения количественных показателей от 0 до 1.

Данная функция задается следующим уравнением (8):

zi = exp (- exp (-yi)),    (8)

где zi – значение функции желательности;

yi – значение i-го критерия на кодированной шкале.

Для определения значения каждого критерия на кодированной шкале используются следующие данные для построения функции желательности (см.таблицу 19) [15, с.23].

Таблица 19 –Значения функции желательности

Интервал

Оценка качества

3-4

Отлично

2-3

Очень хорошо

1-2

Хорошо

0-1

Удовлетворительно

(-1)-0

Плохо

(-2)-(-1)

Очень плохо

(-3)-(-2)

Скверно

Используя интервальные значения для оценки качества, можно рассчитать с помощью формулы (8) значения функции желательности (zi) для каждого перевозчика по критерию «Квалификация персонала» (см.таблицу 20).

Таблица 20 – Значение функции желательности для критерия «Квалификация персонала»

Название компании

Качественная оценка

Значение на кодированной шкале (yi)

Значение функции желательности (zi)

Рейл Континент

Хор.

1,3

0,76144922

Транс Вулф

Хор.

1,7

0,833031749

Орион Сервис

Оч.хор

2,9

0,946463171

Деловые линии

Отл.

3,9

0,979961581

Вега Транс

Отл.

3,7

0,975579597

На основе рассчитанных значений функций, полученные данные можно представить на графике (см. рис. 15)

Рисунок 15 – Функция желательности Харрингтона по критерию «Квалификация персонала»

Составлено по: данные Таблицы 20

Критерий «Качество сервиса при покупке транспортной услуги» также является качественным, поэтому имеет такой же алгоритм нормирования. Данные по критерию «Качество сервиса» представлены в табличном виде (см.таблицу 21).

Таблица 21 – Значение функции желательности для критерия «Качество сервиса при покупке транспортной услуги»

Название компании

Качественная оценка

Значение на кодированной шкале (yi)

Значение функции желательности (zi)

Рейл Континент

Хор.

1,5

0,800010713

Транс Вулф

Оч.хор.

2,6

0,928417664

Орион Сервис

Отл.

3,2

0,960057401

Деловые линии

Отл.

3,85

0,97894508

Вега Транс

Отл.

3,5

0,970254003

Функция желательности Харрингтона для критерия «Качество сервиса при покупке транспортной услуги» выглядит следующим образом (см. рис. 16).

Рисунок 16 – Функция желательности Харрингтона по критерию «Качество сервиса при покупке транспортной услуги»

Составлено по: данные Таблицы 21

Количественные показатели также должны быть приведены к единой системе измерений. Их нормирование происходит с использованием эталонного значения. Эталонное значение может быть максимальным или минимальным, в зависимости от того, к какому «идеальному» значению стремятся показатели. В случае, если эталонное значение является максимальным, то все значения показателей делятся на него (аij` = aij / Aimax). Если же эталонное значение – это минимальное значение, то эталонное значение делится на все данные, занесенные в строку по этому критерию (aij`  = Aimin/ai).

Критерии «Тарифы доставки», выраженный в рублях, «Общее время доставки», выраженный в днях, и «Надежность доставки во времени», выраженный в процентах, являются количественными показателями.

Таким образом, исходя из анализа коммерческих предложений пяти транспортных компаний, эталонным значением для критерия «Тарифы доставки» будет являться 60000руб, и данное значение является минимальным, следовательно, оно будет поделено на все значения строки.

Результаты вычислений для данного критерия представлены ниже (см.таблицу 22)

Таблица 22 – Нормирование показателя «Тарифы доставки»

Название компании

Тарифы доставки, рублей

Нормированное значение

Рейл Континент

60 000

1

Транс Вулф

69 213

0,867

Орион Сервис

68 000

0,882

Деловые линии

62 000

0,968

Вега Транс

60 000

1

Эталонное значение

60 000

Для критерия «Общее время доставки» эталонным значением является 5 дней, которое является минимальным, то есть данное значение будет поделено на все значения строки, как и в случае с предыдущим критерием цены.

Данные, полученные в ходе вычисления, отображены в таблице (см.таблицу 23).

Таблица 23 – Нормирование показателя «Общее время доставки»

Название компании

Общее время доставки, дней

Нормированное значение

Рейл Континент

15

0,33

Транс Вулф

13

0,38

Орион Сервис

5

1

Деловые линии

28

0,18

Вега Транс

5

1

Эталонное значение

5

Последний количественный критерий «Надежность доставки во времени» выражается в процентах, следовательно, эталонным значением является 100% . Так как 100% - максимальное возможное значение, то данные всей строки делятся на него. Результаты нормирования данного критерия представлены в таблице 24.

Таблица 24 – Нормирование показателя «Надежность доставки»

Название компании

Надежность доставки во времени

Нормированное значение

Рейл Континент

0,89

0,89

Транс Вулф

0,94

0,94

Орион Сервис

0,96

0,96

Деловые линии

0,99

0,99

Вега Транс

0,91

0,91

Эталонное значение

1

Все полученные данные по всем критериям каждой компании сведены в единую таблицу, где все данные представлены в едином измерении от 0 до 1 (см.таблицу25n)

Таблица 25 – Итоговые данные в единой системе измерения

Критерий/Компания

Рейл Континент

Транс Вулф

Орион Сервис

Деловые линии

Вега Транс

1. Тарифы доставки

1,00

0,87

0,88

0,97

1,00

2. Общее время доставки, дней

0,33

0,38

1,00

0,18

1,00

3. Надежность доставки по времени

0,89

0,94

0,96

0,99

0,91

4. Наличие вспомогательного оборудования

0

0

1

1

1

5. Квалификация персонала

0,76

0,93

0,96

0,98

0,98

6. Качество сервиса при покупке транспортной услуги

0,80

0,93

0,96

0,98

0,97

7. Наличие сертификата

1

0

1

1

1

Последним этапом в определении перевозчика является расчет интегральной оценки (Сj) для каждого перевозчика. Данный расчет производится с помощью формулы (9)

                                         Сj =ωiaij.                                                (9)

Где Сj – интегральная оценка перевозчика;

ωi значение весового коэффициента;

aijзначение критерия по каждому перевозчику.

Для компании ООО «Рейл Континент»:

С = 1*0,389 + 0,33*0,236 + 0,89*0,143+ 0*0,087 + 0,76*0,053 + 0,80*0,032 + 1*0,019 0,6799

Для компании ООО «Транс Вулф»:

С = 0,87*0,389 + 0,38*0,236 + 0,94*0,143+ 0*0,087 + 0,93*0,053 + 0,93*0,032 + 0*0,019 0,6413

Для компании ООО «Орион Сервис»:

С = 0,88*0,389 + 1*0,236 + 0,96*0,143+ 1*0,087 + 0,96*0,053 + 0,96*0,032 + 1*0,019  0,9041

Для компании ООО «Деловые Линии»:

С = 0,97*0,389 + 0,18*0,236 + 0,99*0,143+ 1*0,087 + 0,98*0,053 + 0,98*0,032 + 1*0,019 0,7494

Для компании ООО «Вега Транс»:

С = 1*0,389 + 1*0,236 + 0,91*0,143+ 1*0,087 + 0,98*0,053 + 0,97*0,032 + 1*0,019  0,9439

Наибольшим значением интегральной оценки является 0,9439, следовательно, компания ООО «Вега Транс» является наиболее подходящей для перевозки груза.

3.3 Рекомендации по итогам выполненного исследования

По итогам проведенного исследования можно предложить некоторые рекомендации руководителям при планировании транспортировки контейнерного груза:

- При планировании маршрута перевозки груза следует внимательно подойти к выбору вида транспорта. В случае, приведенном в данной выпускной квалификационной работе, когда контейнерный груз требуется перевезти на дальнее расстояние от порта г.Санкт-Петербург в такие города Российской Федерации как Новосибирск, Екатеринбург, Тюмень, города Сибири и Забайкалья, которые не имеют водных путей сообщения, то следует использовать железнодорожный вид транспорта. В ходе исследования было выявлено, что в г.Санкт-Петербург предложение транспортных компаний по перевозке контейнеров на столь дальнее расстояние автомобильным транспортом крайне мало. Выбор железнодорожного транспорта можно обосновать тем, что разница в цене по сравнению с автомобильным транспортом приблизительно в 3 раза ниже, и что немаловажно для грузоотправителя, многие компании предлагают доставить груз железнодорожным транспортом за 5-8 дней, что незначительно отличается от срока доставки автомобильным транспортом;

- Также, для построения и выбора оптимального маршрута сотрудники Компании могут использовать сетевое моделирование. Построение сетевого графика и выбор с помощью него оптимального маршрута поможет сократить используемые ресурсы;

- Компания обычно организует вывоз груза из порта или дальнейшую его транспортировку посредством ранее налаженных контактов, но руководству и менеджерам компании следует учитывать, что на сегодняшний день на рынке транспортных услуг появляются новые компании, которые предлагают выгодные тарифы и условия на перевозку (например, при перевозке нескольких контейнеров предлагается скидка).

Данные рекомендации составлены после анализа маршрута Санкт-Петербург – Новосибирск – Владивосток, то есть для определенного маршрута.

Таким образом, в практической части был проведен анализ маршрута Санкт- Петербург – Новосибирск – Владивосток, и установлено, что наиболее подходящим маршрутом является маршрут с использованием железнодорожной компании, предварительно растаможив груз в г.Санкт-Петербург с помощью услуг таможенного брокера. По результатам выбора маршрута, был произведен выбор транспортной компании, предоставляющей услуги по перевозке контейнера железнодорожным транспортом.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На сегодняшний день, контейнеризация является одним из наиболее актуальных и эффективных способов транспортировки. Как было сказано в начале работы, популярность данного способа перевозки обусловлена низкими затратами на складирование и упаковку груза и затрат человеческого труда и времени.

Несмотря на данные преимущества, такой способ доставки подразумевает сложность моделирования процесса транспортировки груза, включающий в себя проблему выбора перевозчика.

В данной выпускной квалификационной работе главное внимание отводится моделированию логистической цепи транспортировки контейнерного груза. Способом для выполнения цели было выбрано построение сетевого графика. Также, был произведен выбор транспортной компании для осуществления перевозки внутри страны. Важность выбора эффективного перевозчика является также частью моделирования логистической цепи.

В первой главе были рассмотрены теоретические аспекты логистической системы, разновидность видов транспорта и их преимущества и недостатки, а также особенности  выбора транспортного перевозчика (или любого другого посредника) и особенности сетевого моделирования.

Во второй главе представлена деятельность транспортно-экспедиторской компании, описан логистический процесс, организационная структура и анализ сильных и слабых сторон компании, возможности и угрозы рынка.

На основе изученных теоретических материалов и полученного опыта в ходе прохождения практики в компании, предоставляющей экспедиторские услуги, был смоделирован маршрут перевозки контейнерного груза и построен сетевой график, с помощью которого был выбран наиболее подходящий маршрут. По итогу построения сетевого графика и выбора маршрута,  а также после анализа предложений компаний на рынке транспортных услуг по перевозке груза на дальние расстояния (3000-4000 км), был определен вид транспорта. Исходя из этого, были проанализированы 5 транспортных компаний по нескольким критериям с помощью метода экспертной оценки руководителя с предприятия. Далее, с использованием аналитического метода был произведен выбор транспортной компании, максимально отвечающей требованиям организации.


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

  1.  О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд [Текст] : федеральный закон РФ от 05.04.13 № 44-ФЗ //
  2.  Алесинская, Т.В. Основы логистики. Функциональные области логистического управления [Текст] / Т.В. Алесинская. – Таганрог : ТТИ ЮФУ, 2010. – 116с.
  3.  Альбеков, А.У. Роль транспортной логистики в повышении эффективности функционирования предприятия [Текст] / А.У. Альбеков // Вестник. – 2012. – С.171
  4.  Белозерцева, Н.П. Разработка методики оценки конкурентоспособности транспортно-экспедиторских компаний и логистических операторов [Текст] / Н.П. Белозерцева, М.С. Ярайкина // Науковедение. – 2013. - №2. – С.15
  5.  Бочкарев, А.А. Планирование и моделирование цепи поставок [Текст] : учебно-практическое пособие / А.А. Бочкарев. – М.: Альфа-Пресс, 2008. – 192 с.
  6.  Верещака, Ю.А. Роль контейнерных перевозок в условиях новой экономики [Текст] / Ю.А. Верещака // Экономика транспортного комплекса. – 2012. - №20. – С. 7-10
  7.  Гаджинский, А.М. Логистика [Текст] : учебник / А.М. Гаджинский. – М.: 2012.
  8.  Гайдаенко, А.А. Логистика [Текст] : учебник / А.А. Гайдаенко, О.В. Гайдаенко. – М. : КноРус, 2008. – 245 с.
  9.  Гопкало, О.В. Тенденции и проблемы развития инфраструктуры для контейнерных перевозок в России [Текст] : О.В. Гапкало // Логистика. – 2014. - №12. – С. 13-14
  10.  Гуцыкова, С.В. Метод экспертных оценок: теория и практика [Текст] / М.: Институт психологии РАН. – 2011. – С. 6-18
  11.  Дрожжин, А.И. Логистика [Текст] : учебник / А.И. Дрожжин. – М.: МИЭМП, 2010. – 150с.
  12.  Дыбская, В.В. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок [Текст] : Полной курс МВА / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова. – М: Эксмо, 2013. – 944 с.
  13.  Корсаков, А.А. Основы логистики [Текст] : учебное пособие / А.А. Корсаков. / Московский государственный университет экономики, статистики и информатики. – М., 2005. – 69 с.
  14.  Левкин, Г.Г. Основы логистики [Текст] : учебное пособие  / Г.Г. Левкин. – М.: Инфра-Инженерия, 2014. – 240 с.
  15.  Лубенцова, В. С. Математические модели и методы в логистике [Текст] : учебное пособие / В.С. Лубенцова. – Самара: Самарский государственный технический университет, 2008. – 157 с.
  16.  Лукинский, В.С. Модели и методы теории логистики [Текст] : учебное пособие. 2-е издание  / В.С. Лукинский. – СПб.: Питер, 2008. – 448 с.
  17.  Лукинский, В.С. Транспортировка в логистике [Текст] : учебное пособие / / В.С. Лукинский, В.В. Лукинский, И.А. Пластуняк, Н.Г. Плетнева. – СПб.: СПбГИЭУ, 2005. – 139с.
  18.  Момот, В.М. Метод выбора перевозчика при использовании стратегии аутсорсинга транспортных услуг [Текст] : В.М. Момот. – 2010. – С.13-18
  19.  Никифоров В. С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика [Текст] : учебное пособие / В.С. Никифоров. – М.: ТрансЛит. – 2007. – 272 с.
  20.  Родников, А.Н. Логистика [Текст] : терминологический словарь / А.Н. Родников. – М.: ИНФРА-М, 2000, - С.120
  21.  Толстых, Д.А. Типы контейнеров и методы их использования в логистических технологиях [Текст] / Д.А. Толстых // Транспорт Российской Федерации. – 2008. - №3-4. – С.52-55
  22.  Толуев, Ю.И. Имитационное моделирование логистических сетей [Текст] / Ю.И. Толуев // Логистика и управление цепями поставок. – 2008. – №. 2. – С. 25.
  23.  Тюленев, К.Г. Рынок морских контейнерных перевозок [Текст] / К.Г. Тюленев // Логистика. – 2014. - № 6. – С. 21-24
  24.  Сергеев, В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов [Текст] / В.И Сергеев, Л.Б. Белов, В.В. Дыбская, В.В. Иванов, Е.И. Зайцев, А.Н. Стерлигова ; под общ. и научн. Редакцией проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2005. – 976 с.
  25.  Федоров, Л.С. Общий курс транспортной логистики [Текст] : учебное пособие / Л.С Фёдоров, В.А. Персианов, И.Б. Мухаметдинов ; под общ. ред. Л.С. Фёдорова. – М.: КНОРУВ, 2015. – 310с.
  26.  Фридрихсон, О.В. Разработка имитационной модели региональной транспортно-логистической контейнерной системы [Текст] / О.В. Фридрихсон // Сборник научных трудов: Sworld, 2012. - №2. – С.12-19
  27.  Чуланова, Г.Ю. Закупочная, транспортная и складская логистика. Основы. [Текст] : учебно-методическое пособие. Издание 2-е, дополненное / Г.Ю. Чуланова. – СПб.: ЮТАС, 2008. – 152 с.
  28.  Шевырин, Е.И. Основные понятия об интермодальной транспортно-логистической системе страны и региона [Текст] / Е.И. Шевырин // Экономика. Налоги. Право. – 2011. – С.19-34
  29.  Ajakaiye, O. I. The Role of Logistics Service Providers in the Logistics Firms' Supply Chain [Text // Jonkoping International Business School. 2012. P. 12-20
  30.  APICS Dictionary. American Production and Inventory Control Society [Text] / 8h t Edition, 1995. P. 45.
  31.  Blecher, T. Maritime Logistics in the Global Economy: Current Trends and Approaches [Text] / T. Blecker, ‎C. Jahn, ‎W. Kersten. – 2011. – 451 p.
  32.  Bierwirth, C. On transport service selection in intermodal rail/road distribution networks [Text] / C. Bierwirth, T. Kirschstein, F. Meisel //  BuR-Business Research. - 2012. - №5. – P.198-219
  33.  El-Zahli, Z. Estimating the effects of the container  revolution on world trade [Text] / Z. El-Zahli, D.M. Bernhofen, R. Kneller. – 2012. – 33 p.
  34.  Green, F. B. A practitioner’s perspective on the role of a third-party logistics provider [Text] / F.B. Green, W. Turner, S. Roberts, A. Nagendra, E. Wininger // Journal of Business & Economics Research. – 2011. - №6. – P.10
  35.  Hans-Joachim, S. Freight Forwarder's Intermediary Role in Multimodal Transport Chains: A Social Network Approach [Text] / S. Hans-Joachim. – 2014 – 354 p.
  36.  Hesse, M. The transport geography of logistics and freight distribution [Text] / M. Hesse, J. Rodrigue // Journal of transport geography. – 2008. - №. 3. – P. 171-184. 
  37.  Hickson, A. Supply chain intermediaries  study [Text] /  A. Hickson, B. Comm, G. Morales. – 2008. P. 10-16
  38.  Malfliet, J. Incoterms 2010 and the mode of transport: how to choose the right term. Management Challenges in the 21st Century [Text] /J. Malfliet. – 2011. - P.163-179
  39.  Meade, L. Strategic analysis of logistics and supply chain management systems using the analytical network process [Text] / L. Meade, J. Sarkis. – 2009. – P.201-215
  40.  Paliu-Popa, L. Development of the International Trade in Terms of Incoterms 2010 Rules [Text] / L. Paliu-Popa. – 2012. – P.99-106
  41.  Perlman, Y. Key Factors in Selecting an International Freight Forwarding Company [Text] / Y. Perlman, T. Raz, L. Moshka //Open Transportation Journal. – 2009. –  №3. – P. 29-34.
  42.  Pozzi, S. International trade costs and transportation modes: the case of Europe [Text] / S. Pozzi, F. Bianchi. – 2011. – P.51-87
  43.  Sulce, A. Topical problems and development perspectives of international freight transport [Text] / A. Sulce. – 2014. – P. 55-62
  44.  Terminology in Logistics. ANNEX Dictionary. - European Logistics Association, 1994. Terminology in Logistics. Terms and Definitions [Text]/ Glossary of Logistics Terms. - European Logistics Association. - 2005.
  45.  Tomlinson, J. History and Impact of the Intermodal Shipping Container [Text] / J. Tomlinson. – 2009. – P.1-7
  46.  Yousuf, M. I. Using experts’ opinions through Delphi technique [Text] / M.I. Yousuf //Practical assessment, research & evaluation. – 2007. – №. 4. – P. 1-8.
  47.  Архиреева Ж.И. Выбор перевозчика / экспедитора транспортировки [Электронный ресурс] // Логистика сегодня: [Сайт]. URL : http://grebennikon.ru/author-2969.html (дата обращения: 12.04.2015)
  48.  Официальный сайт компании ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» [Электронный ресурс] // URL : http://advanceshipping.ru/ (дата обращения: 01.04.2015)
  49.  Официальный сайт компании ООО «Вега Транс» [Электронный ресурс] // Контейнерные перевозки по железной дороге  [сайт]. URL : http://vega-trans.ru/services/kontejnernye_perevozki_po_zheleznoj_doroge_24t40f40f_ns/ (дата обращения: 12.05.2015)
  50.  Официальный сайт компании ООО «Деловые линии» [Электронный ресурс] // Услуги и цены [сайт]. URL : http://spb.dellin.ru/ (дата обращения: 07.05.2015)
  51.  Официальный сайт компании ООО «Рейл Континент» [Электронный ресурс] //Контейнерные перевозки по России  [сайт]. URL : http://www.railcontinent.ru/services/container-perevozki/ (дата обращения: 12.05.2015)
  52.  Официальный сайт компании ООО «Транс Вулф» [Электронный ресурс] // [сайт]. URL : http://transwolf.com/tab/ (дата обращения: 12.05.2015)

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Алгоритм выбора логистических посредников [15, с.20]

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Вычисление значений каждого маршрута по 4-м критериям

Критерий Лапласа:

1.  0,5*(1+1,754)=1,377

2. 0,5*(1,048+1,711)=1,379

3. 0,5*(1,167+1,043)=1,105

4. 0,5*(1,214+1)=1,107

5. 0,5*(1,190+1,054)=1,122

6. 0,5*(1,286+1,029)=1,157

7. 0,5*(1,024+1,771)=1,397

8. 0,5*(1,119+1,745)=1,432

Критерий Вальда:

1. максимальное значение из 1 и 1,754 – 1,754

2. максимальное значение из 1,048 и 1,711 – 1,711

3. максимальное значение из 1,167 и 1,043 – 1,167

4. максимальное значение из 1,214 и 1 – 1,214

5. максимальное значение из 1,190 и 1,054 – 1,190

6. максимальное значение из 1,286 и 1,029 – 1,286

7. максимальное значение из 1,024 и 1,771 – 1,771

8. максимальное значение из 1,119 и 1,745 – 1,745

Критерий Сэвиджа:

1. 1,754-1=0,754

2. 1,711-1=0,711

3. 1,167-1=0,167

4. 1,214-1=0,214

5. 1,190-1=0,190

6. 1,286-1=0,286

7. 1,771-1=0,771

8. 1,745-1=0,745

Критерий Гурвица:

1. 0,5*1 + (1-05)*1,754 = 0,5 + 0,877 = 1,377

2. 0,5*1,048 + (1-05)*1,711 = 0,524 + 0,855 = 1,379

3. 0,5*1,043 + (1-05)*1,167 = 0,522 + 0,583 =1,105

4. 0,5*1 + (1-05)*1,214 = 0,5 + 0,607 = 1,107

5. 0,5*1,054 + (1-05)*1,190 = 0,527 + 0,595 = 1,122

6. 0,5*1,029 + (1-05)*1,286 = 0,514 + 0,643 = 1,157

7. 0,5*1,024 + (1-05)*1,771 = 0,512 + 0,885 = 1,397

8. 0,5*1,119 + (1-05)*1,745 = 0,559 + 0,873 = 1,432

M


 

Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.
5178. Разработка международного маршрута перевозки груза 1 MB
  В данной работе будет разработан международный маршрут. Необходимо перевезти груз (пиломатериалы) в экспортном направлении (из Сергиева Посада в Сербию, г.Ниш ), а также в импортном направлении вывезти груз (минвата) из Софии в Москву автомобильным транспортом. В качестве транспортных средств был выбран автомобиль-тягач Volvo FH12 и полуприцеп Renders RSCC 12-27 All connections.
15589. Информационная система учета и планирования работы автотранспортного предприятия (ремонт автотранспорта, городские пассажирские перевозки, перевозки грузов по области) 1.26 MB
  Общая характеристика объекта управления Основные функции выполняемые объектом Структура управления объектом Задачи управления объектом при решении которых используется или могут использоваться информационные технологии ИТ Задачи и функции управления объектом для решения которых предлагается автоматизированную информационную систему АИС Техническое задание ТЗ на проектирование АИС Общие сведения Назначение и цели создания системы Характеристика объектов автоматизации ...
3380. Договор перевозки грузов. Договор перевозки пассажира 150.14 KB
  Ценность перевозки заключается в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств.
20430. Проект совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока 1.89 MB
  Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач. Прежде всего необходимо рассмотреть технологическую оснащенность контейнерного терминала и систему управления обработкой контейнерного грузопотока для того чтобы выявить недостатки этого процесса. Эти ученые подготовили фундаментальные знания для изучения данного вопроса и разработки технологий по усовершенствованию имеющихся методов. Именно контейнеризация перевозки подобных грузов позволяет сократить время для обработки таких грузов что ведет к уменьшению затрат на живой...
2115. Страхование груза. Характеристика грузов 21.12 KB
  В мировой практике существуют несколько вариантов страхования грузов: с ответственностью за все риски с ответственностью за какойто вид аварии на случай полной гибели всего или части груза. Многие заключают договоры страхования грузов с одним условием: действие этих договоров прекращается после пересечения грузом российской границы. Эти компании уже успели наработать огромный опыт на страховании специализированных рисков и поэтому наряду с универсальными компаниями Ингосстрах Росно ВЕСтА и ПСК имеют преимущества и на конкурентных...
20004. Механизм подъема груза башенного крана с балочной стрелой 342.41 KB
  Изменение барабана в лебедке передвижения грузовой тележки позволит изменить запасовку каната с двухканатной на одноканатную что облегчит его замену и последующую регулировку не изменяя технических характеристик лебедки. В качестве регулирующего устройства для натяжения каната используется храповой механизм простое и надежное устройство не требующее больших экономических затрат. На рисунке видно что в этом случае применена однослойная двухсторонняя навивка каната на грузовой барабан.5 витка с каждой стороны регламентированных нормами...
3711. Экономическое обоснование рациональной схемы доставки груза речным транспортом 249.8 KB
  Подбор возможных типов транспортных судов по вариантам доставки груза, определение показателей использования транспортных судов для каждого варианта с учётом груза и путевых условий. Определение экономических показателей по расчётным типам судов (стоимость постройки и текущие расходы на их содержание).
15826. Определение оптимального размера заказа 190.86 KB
  Определение оптимального размера заказа. Определение оптимального размера заказа Оптимальный размер партии поставляемых товаров и соответственно оптимальная частота завоза зависят от следующих факторов: - объем спроса оборота; - транспортно-заготовительные расходы; - расходы на хранение запаса. Транспортно-заготовительные расходы при увеличении размера заказа уменьшаются так как закупки и перевозки товаров осуществляются более крупными партиями и следовательно реже. Расходы по хранению растут прямо пропорционально размеру заказа.
6610. Проектирование операций и дополнение маршрута ТП 8.3 KB
  Для проектирования операции необходимо знать следующее: маршрут обработки детали оборудование схему базирования и закрепления заготовки тип приспособления структуру операций размеры допуски припуски на обработку а также темп работы если операция проектируется для поточной линии. На данной стадии: выбирают типоразмер приспособления или дают заявку на его проектирование; выбирают СОЖ; дополняют условный маршрут обработки до технологического маршрута. При поточном методе обработки штучное время увязывают с темпом работы...
7964. Договор перевозки 5.14 KB
  Договор перевозки. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз отправителю в пункт назначения и выдать ему груз уполномоченному на получение груза а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Договоры перевозки можно классифицировать по различным основаниям: по транспорту; в зависимости от предмета перевозки; в зависимости от территории по которой выполняются перевозки: национальные и международные. В зависимости от вида перевозки отношением сторон будут выполняться различные...
© "REFLEADER" http://refleader.ru/
Все права на сайт и размещенные работы
защищены законом об авторском праве.