Разработка элементов системы обслуживания

Подпись дата Подпись дата Разработка элементов системы обслуживания Самолета Ил-86 тип ЛА Руль высоты наименование системы ЛА шифр КП Расчетно-пояснительная записка к курсовому проекту по дисциплине АТ ТОиР Курсовой проект выполнила Студентка гр. Содержание Разработка системы руля высоты самолета Ил-86. Особенности конструкции и анализ эксплуатации системы руля высоты самолета. Назначение устройство и принцип действия системы руля высоты самолета.

2015-11-06

646.5 KB

7 чел.


Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск


PAGE  44

Московский Государственный

Технический Университет

Гражданской Авиации

Кафедра технической эксплуатации ЛА и АД

Курсовой проект

Защищен с оценкой________

Руководитель КП

Курсовой проект

Проверен

Нормоконтролер

(Степень, звание, Ф.И.О.)

(Степень, звание, Ф.И.О.)

(Подпись, дата)

(Подпись, дата)

Разработка элементов системы обслуживания

Самолета      Ил-86

(тип ЛА)

Руль высоты

(наименование системы ЛА)

(шифр КП)

Расчетно-пояснительная записка к курсовому проекту по дисциплине АТ ТОиР

Курсовой проект выполнила

Студентка гр.     ЭК 3-1

(№ гр., Ф.И.О.)

Содержание

  1.  Разработка системы руля высоты самолета Ил-86.

  1.  Особенности конструкции и анализ эксплуатации системы руля высоты самолета.

  1.  Общая характеристика и основные технико –эксплуатационные данные самолета.

  1.  Назначение, устройство и принцип действия системы руля высоты самолета.

  1.  Составление технологии ТО системы руля высоты самолета.

  1.  Составление фрагмента регламента ТО системы руля высоты самолета.

  1.  Составление технологической карты технического обслуживания системы руля высоты самолета.

  1.  Характеристики наземных средств, используемых при техническом обслуживании.

  1.  Определение периодичности ТО системы руля высоты самолета.

  1.  Оценка и анализ уровня эффективности ТЭ самолета.

  1.  Общие сведения.

  1.  Расчет показателей эффективности ПТЭ.

  1.  Оценка и анализ уровня эффективности ПТЭ.

  1.  Рекомендации по повышению уровня эффективности ТЭ в целом за счет совершенствования процессов ТО.

  1.  Список литературы.

1. Разработка системы руля высоты самолета Ил-86.

1.1. Особенности конструкции и анализ экcплуатации системы руля высоты самолета.
1.1.1. Общая характеристика и основные технико-эксплуатационные данные самолета.

ИЛ-86 по классификации НПП ГА принадлежит к магистральным средним самолетам 1-го класса. ИЛ-86 – широкофюзеляжный пассажирский самолет. ИЛ-86 – низкоплан со стреловидным крылом кессонной (моноблочной) конструкции, снабженным трехщелевыми закрылками, предкрылками, интерцепторами. Большие двухщелевые закрылки расположены в двух секциях вдоль всего размаха каждого крыла. Многосекционные спойлеры на верхней поверхности, перед каждой из четырех секций элеронов. Предкрылок, расположенный по всему размаху передней кромки крыла, с небольшим разрезом, для пилонов двигателей, находящихся под крылом. Низкий аэродинамический гребень на верхней поверхности, над каждым пилоном.

Производительность ИЛ-86 – часовая и рейсовая – соответственно в 4,3 и 2,8 раза выше, чем у турбовинтовых пассажирских самолетов, обладающих примерно равной дальностью, и в 2-3 раза выше, чем у реактивных самолетов второго поколения. Для достижения высокой надежности, минимальной стоимости изготовления, весовой и топливной эффективности при создании ИЛ-86 внедрены: крепеж с натягом (снижающий массу самолета), поверхностное упрочнение силовых элементов конструкции, цельнотянутые титановые трубы, длинномерные штампованно-катаные плиты, клееклепаные соединения и т.д.

ПЛАНЕР: Для изготовления планера применены сплавы алюминия (54% его массы), стали (15%), титана (14%), неметаллические материалы (17%), использована современная технология.

ФЮЗЕЛЯЖ: Стандартный полумонокок из легкого сплава кругового сечения. Конструктивно фюзеляж состоит из каркаса и обшивки. Фюзеляж двухпалубный, в большей своей части герметичный. Фюзеляж со шпангоута № 23 и до шпангоута № 67 цилиндрический, остальная часть сужается к носовой и хвостовой частям и имеет обшивку, изготовленную из листов двойной кривизны. Пластиковые перекрытия основной и нижней палубы укреплены сотовым заполнителем и углеродным волокном.

КРЫЛО: Крыло самолета служит для создания подъемной силы, Оно также обеспечивает самолету поперечную устойчивость и его управляемость. К крылу крепятся двигатели, стойки двух опор шасси. На крыле установлены элероны, закрылки, предкрылки, гасители подъемной силы. В крыле размещается топливо. Для снижения массы и повышения ресурса в собранном виде крыло представляет цельную неразборную конструкцию. Оно имеет аэродинамическую и отрицательную геометрическую крутку – 4º. По размаху крыло состоит из центральной части и двух консольных частей. Основным силовым элементом крыла, способным воспринимать и передавать нагрузки от подъемной силы, силы лобового сопротивления крыла, от шасси, массы топлива, двигателей, от носовой и хвостовой частей крыла, является кессон. Кессон состоит из переднего, заднего, среднего лонжеронов, нервюр, верхних и нижних панелей. По форме кессон представляет протяженную коробчатую конструкцию, которая герметизируется по стыкам и делится глухими нервюрами на отсеки, которые используются в качестве топливных баков. Носовая часть крыла крепится к кессону и образует переднюю обтекаемую часть профиля крыла. По размаху она почти полностью занята предкрылками. Хвостовая часть крыла расположена за задним лонжероном и образует профиль задней части крыла. В ней размещаются элероны, гасители подъемной силы, тормозные щитки, закрылки, проводка и агрегаты управления элеронами и элементами механизации крыла, а также трубопроводы гидравлической системы и жгуты электропроводки.

ОПЕРЕНИЕ: Оперение обеспечивает устойчивость и управляемость самолета по тангажу и курсу, а также балансировку самолета на различных режимах полета. Состоит из горизонтального и вертикального оперений и установлено в негерметичной части фюзеляжа. Стандартная стреловидная компоновка хвостового оперения, с V-образным горизонтальным оперением. В состав горизонтального оперения входят стабилизатор, руль высоты и концевые обтекатели. Вертикальное оперение состоит из стреловидного киля, руля направления и верхнего обтекателя. Каждая поверхность управления разделена на две секции.

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ: Основное управление самолетом обеспечивает управление движением и 6алансировку самолета. К системам управления самолетом относятся: система управления по тангажу (управление рулем высоты и стабилизатором); система управления по курсу (управление рулем направления); система управления по крену (управление элеронами и гасителями подъемной силы); системы управления средствами механизации крыла – закрылками, предкрылками и тормозными щитками.

ШАССИ: Убирающиеся четырехопорные. Вследствие значительного увеличения взлетной массы на ИЛ-86 установлена третья главная опора шасси. Четырехопорное шасси обеспечивает нагрузку на каждое колесо не более, чем у других самолетов, и исключает возможность опрокидывания на «хвост» при погрузке или выгрузке багажа, грузов и пассажиров. Управляемая носовая стойка со спаренными колесами убирается вперед; три четырехколесные главные опоры, две из которых убираются внутрь в обтекатели соединения крыла с фюзеляжем, а третья опора расположена посередине под фюзеляжем, немного впереди других, и убирается вперед. Колеса передней опоры управляемые. Размер пневматиков основных колес шасси 1300480 мм; пневматиков носовых колес 1120450 мм.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА: Тормозная система самолета предназначена для затормаживания колес основных опор самолета. Тормозная система – электрогидравлическая, дистанционная. Она оснащена антиюзовой автоматикой, имеет системы сигнализации и встроенного контроля исправности.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: Состоит из двигателей, систем, обеспечивающих нормальную работу двигателей, пилонов и мотогондол. Пилон, отдаляя двигатель от крыла, делает крыло более «чистым», улучшает его аэродинамику, улучшает противофлаттерные свойства крыла. Мотогондола защищает двигатель от грязи и механических воздействий, улучшает аэродинамическую форму силовой установки, обеспечивает безвихревой вход воздуха в двигатель и уменьшает шум при всасывании воздуха. Мотогондола состоит из воздухозаборника, створок, крышек и каркаса. Все эти элементы крепятся к двигателю. Помещенные в мотогондолы четыре турбовентиляторных двигателя Кузнецова НК-86, каждый номинальной мощностью в 127,5 кН подвешиваются к крылу на пилонах; для самолета такого класса более рациональна компоновка двигателей на пилонах у передней кромки крыла, в том числе для обеспечения возможностей разворота на аэродромах с узкими ВПП. Также установка двигателей под крылом разгружает крыло, улучшает его противофлаттерные характеристики, существенно облегчает доступ к двигателю для его обслуживания, но требует высокой чистоты ВПП, рулежных дорожек и мест запуска двигателей. Двигатели оснащены комбинированными реверсерами тяги/шумовыми редукторами. Максимальный запас топлива 70,000-80,000 литров. Вспомогательная силовая установка находится в хвостовом конусе.

РАЗМЕЩЕНИЕ ЭКИПАЖА И ПАССАЖИРОВ: Стандартный летный экипаж включает двоих пилотов и бортинженера, с возможностью размещения штурмана, если потребуется. Обычно кресло бортинженера развернуто к правому борту и находится за вторым пилотом, но может быть развернуто к центру, лицом к приборной доске, чтобы инженер мог управлять дросселями. Верхняя палуба, на которой расположены все кресла, разделена на три отдельных салона гардеробами – служебными помещениями, соединенными лифтом с нижней палубой, и кабину членов экипажа; в общей сложности с восемью туалетами – в передней части (2) и хвостовой части (6) самолета. В салонах сделаны большие окна, рассеянное искусственное освещение исходит из панелей в стенах и на потолке. У потолка на боковых стенах имеются закрытые багажные полки. В отделке салона преобладают металл и натуральные волокнистые материалы в целях повышения безопасности при пожаре. В основной части салона в ряду находится 9 кресел  с двумя проходами, каждый – шириной 55 см; на борту может разместиться вплоть до 350 пассажиров. Альтернативный смешанный вариант планировки салона предусматривает по шесть кресел в ряду в первом салоне (для 28 пассажиров), и по восемь кресел в ряду в других двух салонах (для 206 пассажиров). Пассажиры входят через три двери, которые подвешены на шарнирах по левому борту нижней палубы. Одна из этих дверей находится перед крылом; другие – позади крыла. Дополнительно к ним есть еще четыре двери на уровне верхней палубы на каждой стороне, предназначенные для аварийного использования (с помощью двойных надувных аварийных трапов) и для использования в аэропортах, где применяются высокие трапы или рукава. Верхняя одежда и ручная кладь размещаются на нижней палубе перед тем, как пассажиры поднимутся по одной из трех постоянных лестниц на основную палубу. С целью наилучшей адаптации к разнообразным условиям аэропортов многих стран и исключения необходимости значительной реконструкции отечественных аэродромов при создании ИЛ-86 использована идея транспортировки грузов по системе "багаж при себе, груз в контейнерах". Грузовые отсеки предназначены для размещения тяжелой ручной клади или зарегистрированного багажа и укомплектованы восемью стандартными контейнерами LD3, или шестнадцатью контейнерами LD3, если в планировку салонов не включены некоторые полки для ручного багажа. Попасть в грузовой отсек можно через навесные двери по правому борту у передней кромки корня крыла и со стороны хвостового трюма. Контейнеры могут быть загружены и разгружены посредством самоходного погрузчика со встроенным роликовым конвейером. Применены встроенные трапы и стеллажи для багажа; достигнут широкий диапазон центровок, позволяющий транспортировать багаж без взвешивания. Широкие эксплуатационные возможности обеспечены простотой переоборудования (в аэродромных условиях) нижней палубы в частично или полностью контейнерный вариант. И наоборот, на нижней палубе вместо багажного и грузового отсеков в переднем вестибюле может быть размещен бар.

СИСТЕМА ВОДОСНАБЖЕНИЯ: Предназначена для снабжения умывальников холодной и теплой водой, питьевых кранов и кипятильников питьевой водой. Система централизованная. Запас воды содержится в двух баках вместимостью по 280 л каждый.

СИСТЕМА УДАЛЕНИЯ ОТБРОСОВ: Отбросы собираются и дезинфицируются в двух сливных баках. Передний, вместимостью 230 л, обслуживает два передних туалета, задний, вместимостью 250 л, – шесть задних туалетов.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА. СЕТИ ИСТОЧНИКОВ ДАВЛЕНИЯ: Наряду с электросистемой обеспечивает энергией работу ряда агрегатов самолета. Четыре полностью автономных гидравлических системы, каждая из которых приводится в действие одним из двигателей. В качестве рабочей жидкости применяется взрывопожаробезопасная жидкость НЖГ-4. Сети источников давления первой, второй, четвертой гидросистем однотипны, в сети третьей гидросистемы дополнительно установлена насосная станция.

Все авиационное электронное оборудование располагается в пределах герметической части фюзеляжа. Все горячие трубопроводы системы кондиционирования воздуха и все линии топливоснабжения – вне герметической части. Новый тип системы обнаружения задымления с датчиками в багажных, грузовых отделениях и местах размещения оборудования. Новый тип импульсно-генераторной противообледенительной системы, поглощающей энергии в 500 раз меньше, чем стандартные воздухонагревательные или электрические системы.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА: Топливная система самолета обеспечивает заправку самолета топливом и хранение запаса топлива на самолете в его баках; подачу топлива к двигателям и к ВСУ; перекачку топлива межбаковую и внутрибаковую; аварийный слив топлива в воздухе; слив топлива на земле; дренаж топливных баков; контроль за количеством и расходом топлива, управление работой агрегатов топливной системы и контроль за их работой. Топливная система включает баки, трубопроводы, краны, клапаны, приборы измерения и контроля. Самолет имеет семь баков-кессонов.

ВЫСОТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА: Обеспечивает комфортные условия для жизнедеятельности экипажа и пассажиров на земле и в полете (достаточные для нормальной работы давление и температуру воздуха в гермокабине, многократный воздухообмен); обеспечивает подачу сжатого воздуха от бортовых и наземных источников для запуска двигателей; подает воздух для обогрева и охлаждения агрегатов и оборудования. Высотное оборудование включает систему кондиционирования воздуха, систему автоматического регулирования давления и кислородное оборудование.

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА (СКВ): Отбирает воздух от компрессоров двигателей, снижает его температуру и давление до значений, при которых этот воздух можно подать в кабину самолета, распределяет подготовленный воздух по потребителям. СКВ состоит из четырех параллельно работающих подсистем. Все четыре подсистемы объединены трубопроводом кольцевания.

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ (САРД): Предназначена для поддержания заданного давления воздуха в гермокабине посредством выпуска избыточного количества воздуха в атмосферу. САРД обеспечивает: автоматическое регулирование абсолютного и избыточного давления в гермокабине по заданной программе его изменения в зависимости от наружного барометрического давления; автоматическое предохранение гермокабины от чрезмерного, абсолютного и избыточного давления и от отрицательного перепада давления; ограничение скорости изменения давления в гермокабине; принудительную разгерметизацию гермокабины и герметизацию кабины при посадке на воду. САРД имеет встроенную систему контроля и систему сигнализации об опасных режимах давления в гермокабине. В целях повышения надежности САРД состоит из трех разных систем: основной, дублирующей и системы ручного управления.

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ (АСО): Используется при возникновении аварийной обстановки для сохранения жизни пассажиров и экипажа. С его помощью можно провести быструю эвакуацию пассажиров и членов экипажа из самолета, оно позволяет людям, покинувшим самолет, продержаться на суше или воде до прихода помощи, погасить пожар в кабинах, багажных и технических отсеках, защитить членов экипажа от дыма, установить связь с поисково-спасательной службой и поисковыми группами.

АВИАЦИОННОЕ ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ: Система управления полетом и навигационная система предусматривают управление вертикальной скоростью подъема и автоматическим спуском для автоматического набора нужной высоты, а также допускают автоматическое приземление в условиях ICAO Cat II. Заранее программируемая навигационная система с экраном для считывания показаний, куда возможно проецировать снятые на микропленку карты, в кабине экипажа. Местоположение самолета указывается курсором, управляемым системным компьютером. Навигационная система автоматически корректируется по информации от азимутальных и дальномерных радиомаяков.

Технико-эксплуатационные характеристики самолета

                                                                                                                                              Таблица 1

п/п

Технико-эксплуатационная характеристика

Значение характеристики

Единица измерения характеристики

1

Максимальный взлетный вес

(в зависимости от размера и типа ВПП)

190 000 – 206 000

кг

2

Максимальный посадочный вес

175 000

кг

3

Вес пустого самолета

47000

кг

4

Вес коммерческой нагрузки

42 000

кг

5

Состав экипажа

4 чел.:

  •  первый пилот
  •  второй пилот
  •  бортинженер
  •  штурман (если требуется)

чел.

6

Число пассажирских кресел

350

шт.

7

Двигатели

4 ТВД НК-86

8

Максимальная тяга двигателей

13000

кг

9

Часовой расход топлива

10 000

кг/ч

10

Максимальная дальность полета

4600

км

11

Дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке

3600

км


п/п

Технико-эксплуатационная характеристика

Значение характеристики

Единица измерения характеристики

12

Скорость крейсерского полета

900 – 950

км/ч

13

Высота крейсерского полета

9 000 – 11 000

м

14

Длина разбега при стандартных условиях

1610

м

15

Длина пробега

1820

м

Дополнительные характеристики и технико-экономические данные самолета

                                                                                                                                                                                    Таблица 2

п/п

Технико-эксплуатационная характеристика

Значение характеристики

Единица измерения характеристики

Размеры, наружные:

1

Размах крыла

48,06

м

2

Общая длина

60,21

м

3

Диаметр фюзеляжа

6,08

м

4

Общая высота

15,68

м

5

Размах горизонтального оперения

20,57

м

6

Ширина колеи шасси (между внешними амортизационными стойками)

11,15

м

7

Ширина колеи шасси

21,34

м


п/п

Технико-эксплуатационная характеристика

Значение характеристики

Единица измерения характеристики

Размеры, внутренние:

8

Основные салоны: Высота

2,61

м

9

Максимальная ширина

5,70

м

Площадь:

10

Крылья, полностью

320

м2

Вес:

11

Максимальный запас топлива

86 000

кг

Летно-технические характеристики (расчетные):

12

Скорость захода на посадку

240 – 260

км/ч

13

Потребная длина ВПП

2 300 – 2 600

м

14

Дальность полета с максимальным запасом топлива

4 600

км


1.1.2. Назначение, устройство и принцип действия системы руля высоты.

Общая часть

С помощью руля высоты и стабилизатора осуществляется продольное управление самолетом. Руль высоты используется для маневрирования в вертикальной плоскости, а стабилизатор - для балансировки самолета в установившемся полете. Руль высоты разделен на четыре секции, по две на каждом полуразмахе стабилизатора. Каждая секция руля отклоняется двумя совместно работающими рулевыми приводами, получающими питание от разных гидросистем.

Управление рулем высоты производится отклонением колонок штурвалов (1) или автоматически с помощью системы автоматического управления (САУ). В обоих случаях отклонение колонок штурвалов или действие агрегатов САУ передается через основную механическую проводку на золотники рулевых приводов (15), которые отклоняют руль высоты на соответствующий угол.

Управление рулем высоты производится с помощью колонок штурвалов. Проводки от штурвалов к рулю высоты проложены по разным бортам и соединены между собой двумя механизмами расцепления (5). При соединенных проводах управление может производиться от любого штурвала. В случае необходимости проводка могут быть разъединены при любом положении штурвалов. Расцепление проводок производится с помощью переключателя, расположенного на центральном пульте. Обратное соединение проводок в полете не предусмотрено. При расцепленных проводках управление по тангажу производится от штурвала, имеющего исправную проводку, с помощью двух секций руля высоты. К проводкам управления руля высоты подсоединены: рулевая машина автопилота (7), загрузочные цилиндры (9) и электромеханизм изменения Кш (10).

Рулевая машина автопилота отклоняет руль высоты с передачей перемещения проводки на штурвалы.

Продольная балансировка самолета производится по принципу удержания руля высоты в положении, близком к нейтральному. При отклонении руля высоты на пикирование пилот обязан отклонить стабилизатор в указанном стрелкой направлении в положение, при котором потребный угол отклонения руля высоты будет близок к 0°. На этом же принципе построена работа автомата перестановки стабилизатора.

В отличие от элеронов и руля направления по каналу руля высоты производится не только ручное, но и автоматическое триммирование, а передаточное отношение от штурвалов к рулю высоты (Кш) и загрузка штурвалов изменяются по углу отклонения стабилизатора.

Описание

Схема управления рулем высоты (рис. 1)

Проводка управления рулем высоты – жесткая, состоит из системы тяг (4) и качалок (3), она проложена двумя ветвями: от левой штурвальной колонки - вдоль левого борта к левым секциям руля высоты, от правой штурвальной колонки - вдоль правого борта к правым секциям.

Правая и левая проводки соединены двумя механизмами расцепления. Первый механизм расцепления проводок установлен между штурвалами, второй механизм - в зоне шпангоута № 93. При аварийном расцеплении проводок механизмы срабатывают при помощи пиромеханизмов. Расцепление проводок производится при заклинивании или разрушении одной из проводок с помощью переключателя аварийного расцепления проводок.

В случае отказа автопилота электромеханизм триммирования автоматически переключается на ручное управление.

В случае отказа автотриммирования пилот обязан перейти на ручное триммирование.

Качалка, установленная на шпангоуте № 98 в правой проводке, с помощью пружинного цилиндра соединена с датчиком ДПС-5-1, установленным на шпангоуте № 99. Датчик ДПС-5-1 служит для подачи сигналов в систему управляемости СУ-56 о положении руля высоты.

Рулевой привод

Датчик положения руля высоты

Стабилизатор

Развязывающий пружинный цилиндр

Индикатор положения поверхностей управления

Левая внутренняя секция РВ

Левая внешняя секция РВ

ОТКАЗ РВ ЛЕВ/ВНЕШН

Блочная схема управления рулем высоты

(рис. 1)

С помощью качалок, установленных на жесткости и балке шпангоута № 101, проводки меняют направление и идут по заднему лонжерону стабилизатора к секциям руля высоты. Проводки от качалок, находящихся на балке шпангоута № 101, идут по оси вращения стабилизатора, благодаря чему перемещение стабилизатора не вызывает перемещения проводки и отклонения руля высоты относительно стабилизатора. При неподвижном штурвале руль высоты перемещается вместе со стабилизатором как единое целое и каждому положению штурвала соответствует определенное положение руля высоты относительно стабилизатора.

Проводка к левым и правым секциям проходит аналогично. На заднем лонжероне стабилизатора у нервюры № I установлена качалка с регулируемыми упорами (2), ограничивающими перемещение проводки. За качалкой проводка раздваивается: одна ветвь идет к внутренней секции (17), другая - к внешней (16). В обеих ветвях в проводку включены развязывающие пружинные цилиндры (14), обеспечивающие в случае заклинивания одной секции управление другой, исправной секцией, за счет сжатия пружины цилиндра неисправной секции. При нормальной работе управления развязывающие пружинные цилиндры работают как жесткие тяги. За развязывающим пружинным цилиндром проводка вновь раздваивается и идет к каждому рулевому приводу. На стабилизаторе установлен датчик ДС-10, связанный тягой с внутренней секцией руля высоты. С помощью этого датчика замеряются углы отклонения внутренней секции руля высоты.

В системе управления руля высоты применена ступенчатая система упоров, ограничивающая перемещение проводки управления в обе стороны с учетом ее деформации от обжатия пружин загрузочных цилиндров.

В каждой проводке установлено три упора: перед рулевыми приводами, перед механизмом Кш и на штурвале.

Первый упор - перед рулевыми приводами - происходит на качалках, установленных на заднем лонжероне стабилизатора у нервюр № I.

Второй упор - перед кинематическими механизмами Кш - происходит на качалках у шпангоута № 93.

Третий упор – это нижний упор на штурвалах.

Гидросистема управления рулем высоты (рис. 2)

При работающей гидросистеме линии нагнетания системы управления всегда находятся под рабочим давлением и рулевые приводы руля высоты вступают в работу вслед за смещением их золотников от нейтрального положения.

Каждая секция руля высоты отклоняется с помощью двух синхронно работающих рулевых приводов ИГ67. Для обеспечения надежности каждый рулевой привод получает питание от отдельной гидросистемы: приводы левой внешней секции - от гидросистемы № I и 3, левой внутренней секции - от гидросистем 2 и 4, правой внутренней секции - от гидросистем № 2 и 3, правой внешней секции - от гидросистем № I и 4.

Рулевые приводы руля высоты соединены с трубопроводами соответствующей линии нагнетания гибкими рукавами.

Система индикации и сигнализации руля высоты (рис. 3)

По каналу руля высоты осуществляется индикация углов отклонения внутренних секций руля, усилий на штурвальных колонках и сигнализация о разъединении проводок, об отказе внешних секций руля и отклонении руля высоты на углы более допустимых.

Замер углов отклонения руля высоты производится по внутренним секциям руля с помощью двух датчиков (13), установленных в зоне хвостиков нервюр № 4 стабилизатора. Каждый датчик ДС-10 с помощью поводка и тяги связан с ушком на соответствующей секции руля высоты.

Работа

Управление рулем высоты может осуществляться только при работающей гидросистеме от штурвалов или с помощью системы автоматического управления.

Когда работает гидравлическая система самолета, рабочее давление из линии нагнетания подается к рулевым приводам руля высоты. При неподвижной механической проводке управления золотники рулевых приводов находятся в нейтральном положении и отклонения руля высоты не происходит. Отклонение штурвалов вызывает перемещение механической проводки, смещение золотников рулевых приводов и отклонение руля высоты на соответствующий угол.

Отклонение штурвалов вызывает сжатие пружин загрузочных цилиндров и создает нагрузку на штурвалах, которую при необходимости можно уменьшить или снять полностью триммированием.


Гидросистема №4

К правой внешней секции РВ

К правой внутренней секции РВ

К левой внутренней секции РВ

К левой внешней секции РВ


Рулевой привод

Внешняя секция РВ

Продольная балансировка самолета производится по принципу удержания руля высоты в положении, близком к нейтральному. При отклонении руля высоты на пикирование пилот обязан отклонить стабилизатор в положение, при котором необходимый угол отклонения руля высоты будет близок к 0°.

Если работает САУ, механическую проводку до рулевых приводов перемещает рулевая машина автопилота. При включении автопилота автоматически включается в работу система автоматического триммирования, устанавливающая загрузочные пружинные цилиндры в положение, при котором загрузка равна нулю.

В полете при изменении угла отклонения стабилизатора автоматически по командам системы управляемости изменяется передаточное отношение (Кш) от штурвалов к рулю высоты и величина загрузка штурвалов. На взлетно-посадочных скоростях Кш принимает максимальное значение, а загрузка штурвалов - минимальное.

В случае отказа одного из двух приводов, отклоняющих секцию, вследствие падения давления в питающей его гидросистеме происходит автоматическое кольцевание полостей силового цилиндра отказавшего привода и управление секцией осуществляется вторым исправным приводом.

Ограниченное управление руля высоты сохраняется и после отказа трех гидросистем, когда из восьми рулевых приводов работоспособными остаются два (сохраняется управление двумя секциями).

В случае заклинивания силового штока или золотника одного привода или заклинивании самой секции руля сохраняется возможность управления исправными секциями за счет обжатия пружины развязывающего пружинного цилиндра неисправной секции. Продольный момент, создаваемый заклинившей секцией, можно уравновесить с помощью стабилизатора, а дополнительное усилие на штурвальной колонке снять триммированием.

В случае заклинивания или разрушения одной из проводок проводки могут быть разъединены с помощью переключателя аварийного рассоединения проводок, расположенного на центральном пульте. Разъединить проводки можно при любом положении колонок штурвалов. При разъединении проводок каждый загрузочный цилиндр остается подключенным к своей проводке. Управление самолетом осуществляется через исправную проводку с помощью двух секций руля высоты, при этом усилие на штурвале (при одинаковом отклонении) составляет половину нормальной загрузки.

Управление рулем высоты – отыскание и

устранение неисправностей.

Процедуры отыскания и устранения неисправностей управления рулем высоты:

  1.  Штурвал не отклоняется или требуется большое усилие для его отклонения – осмотрите проводку управления руля высоты на участке от штурвалов до развязывающих пружинных цилиндров. Убедитесь в отсутствии видимых механических повреждений и заклинивания проводки:
  •  если механические повреждения или заклинивание проводки имеются – устраните их и убедитесь, что усилие на штурвале и углы отклонения руля высоты находятся в допустимых пределах;
  •  если видимых механических повреждений и заклинивания проводки не обнаружено – отсоедините левый загрузочный цилиндр и отклоните штурвал на себя и от себя; присоедините левый загрузочный цилиндр и отсоедините правый цилиндр, отклоните штурвал на себя и от себя:
    •  если один загрузочный цилиндр неисправен (усилия на штурвале, когда этот цилиндр отсоединен, составляют половину нормальной загрузки) – замените его и убедитесь, что усилия на штурвале и углы отклонения руля высоты находятся в допустимых пределах;
    •  если загрузочные цилиндры исправны (усилия на штурвале не изменились) – присоедините правый  загрузочный цилиндр к проводке управления, отсоедините от сектора рулевых машин автопилота тягу, идущую к проводке управления, и отклоните штурвал на себя и от себя:
      •  если рулевые машины автопилота исправны (усилия на штурвале не изменились) – отсоедините от левой проводки управления первый и второй механизмы расцепления и отклоните раздельно левый и правый штурвалы на себя и от себя:
      •  если один из штурвалов не отклоняется или при его отклонении резко возрастают усилия – разъединяя последовательно по участкам проводку от данного штурвала, найдите место заклинивания проводки и устраните дефект, присоедините к левой проводке управления оба механизма расцепления и убедитесь, что усилия на штурвале и углы отклонения руля высоты находятся в допустимых пределах.
  1.  При отклонении штурвала одна секция руля высоты не отклоняется – проверьте, перемещается ли при этом проводка к данной секции на участке от развязывающего пружинного цилиндра до рулевых приводов секции:
  •  если проводка не перемещается – найдите на указанном участке место заклинивания проводки, устраните неисправность и убедитесь в том, что секция отклоняется на заданные углы;
  •  если проводка перемещается – отсоедините от секции руля высоты оба рулевых привода и отклоните штурвал на себя и от себя на небольшой угол:
    •  если шток одного из рулевых приводов РП67 секции не перемещается – замените рулевой привод, соедините штоки рулевых приводов с секцией руля высоты и убедитесь в том, что секция руля высоты нормально отклоняется.
  1.  Механизм триммерного эффекта руля высоты не работает – определите на слух, включается ли электромеханизм при кратковременном нажатии переключателя триммерного эффекта:
  •  если электромеханизм триммерного эффекта работает – снимите один винтовой механизм и, вращая за вилку, проверьте, не заклинило ли его. Если не заклинило, установите механизм на место, снимите и проверьте второй винтовой механизм:
    •  если винтовой механизм заклинило – замените его и проверьте работу механизма триммерного эффекта руля высоты.
  1.  Кинематический механизм изменения Кш руля высоты не перестраивается в положение Кш – проверьте исправность обоих каналов электромеханизма изменения Кш:
  •  если электромеханизм изменения Кш руля высоты исправен – снимите один винтовой механизм и, вращая за вилку, проверьте, не заклинило ли его. Если не заклинило, установите на место, снимите и проверьте второй винтовой механизм:
    •  если винтовой механизм механизма изменения Кш руля высоты заклинило – замените его и проверьте работу механизма изменения Кш.

 


1.2. Составление технологии технического     обслуживания системы руля высоты самолета
.

1.2.1. Составление фрагмента регламента технического обслуживания системы руля высоты самолета (табл. 3, 4).

 


РЕГЛАМЕНТ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

                                                                                                                                                                                                Таблица 3

Пункт

Регламента

Наименование объекта, содержание работы

Кол-во

на с-т

Код

работы

Период работы

№ зоны или

лючка

Принцип эксплуатац. объекта

Примечание

1

2

3

4

5

6

7

8

27.30.00.

27.30.00.01.

27.30.00.02

Управление рулем высоты

Осмотрите элементы системы управления Р.В. в хвостовой части фюзеляжа и стабилизаторе: кронштейны, качалки, тяги, направляющие тяг, винтовые механизмы, загрузочные, развязывающие и центрирующие цилиндры, механизм расцепления проводок, механизм изменения углов отклонения (Кш) и загрузки штурвалов, рулевые приводы, сектор Р.М. автопилота, датчики положения, гидравлические трубопроводы и рукава.

Проверьте работоспособность системы управления Р.В.

112

113

160

6

3

311-А,

334, 344-4

(А, Г, Д, Е),

335, 345-4А, 336, 346-4 (А, Б).

210

Выполняется совместно с пунктами 27.20.00.01, 27.40.00.01.


РЕГЛАМЕНТ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

                                                                                                                                                                                                 Таблица 4

Пункт

Регламента

Наименование объекта, содержание работы

Кол-во

на с-т

Код

работы

Период работы

№ зоны или

лючка

Принцип эксплуатац. объекта

Примечание

1

2

3

4

5

6

7

8

55.20.00.

55.20.00.01.

55.20.00.02

Руль высоты

Осмотрите кронштейны навески Р. В. и крепления приводов.

Осмотрите кронштейны навески Р. В.

14

8

112

112

1

3

334/344-4А

334/344-4Г

334/344-4Е

336/346-1Е, 1Ж, 1К, 1М

Выполняйте совместно с п. 55.50.00.02.

Выполняйте совместно с п. 55.50.00.03.

 


  1.  Составление технологической карты технического обслуживания системы руля высоты самолета (табл.5).


                                                                                                                                              Таблица 5

К РО

Технологическая карта

на страницах 201, 202

Пункт РО

27.30.00.01

Наименование работы осмотр элементов системы управления РВ в хвостовой части фюзеляжа и в стабилизаторе

Трудоемкость (чел.час) 0,213

Содержание операций и технические требования (ТТ)

Работы, выполняемые при отклонении от ТТ

Контроль

Общие указания

  1.  общие правила при выполнении регламентных работ смотрите 27.00.00, страница 201
  2.  осмотрите проводку и агрегаты управления РВ между гермовыводами и РВ
  3.  осмотр производите при включенной гидросистеме № 1-4

Осмотр

  1.  при осмотре тяг, качалок, кронштейнов, направляющих тяг и механизмов расщепления руководствуйтесь указаниями, изложенными в разделе 27.00.00, страница 209, применительно к системе управления РВ. При осмотре качалок РВ на шпангоуте №92 убедитесь в том, что кронштейн, клеммные колодки и концевые выключатели надежно закреплены, на кронштейне и качалках нет трещин и вмятин, тяги и качалки надежно соединены, тандер и упоры законтрены, пружины находятся в зацеплении, изоляция электропроводки не нарушена.
  2.  при осмотрах загрузочного устройства, развязывающих цилиндров, механизма изменения Кш и загрузки штурвалов, датчиков положения РВ, рулевых приводов руководствуйтесь указаниями, изложенными в 27.10.00, страница 201, применительно к системе управления РВ.

Дополнительно к этому:

при осмотре левого загрузочного цилиндра убедитесь в надежности крепления датчика и в отсутствии задиров на видимой части штока пружинной тяги и механических повреждений электропроводки;

при осмотре развязывающих пружинных цилиндров внешних секций убедитесь в надежности креплений концевых выключателей и проверьте состояние электропроводки.

  1.  убедитесь в надежности крепления датчика положения РВ, установленных на шпангоуте №99, отсутствии на кронштейне и качалках трещин, вмятин, задиров на видимой части штока пружинного цилиндра, повреждений электропроводки, надежном соединении тяг, качалок и пружинного цилиндра, исправности упоров.

Закрепите

Замените

Законтрите

Закрепите

Замените

Закрепите

Замените


КПА

Инструмент и приспособления

Расходные материалы

Ключи гаечные

Плоскогубцы комбинированные МН512-60; 7814-0091

Отвертка универсальная 999.7810-0017

Зеркало

Лупа ЛП1-7х ГОСТ 7594-75

 или ЛП1-7х ТУЗ-3.277-77

Щуп2 №2 ГОСТ 882-75

Переносная лампа ПЛ-64-Р-2-12

Наземная гидроустановка УПГ-300НГЖ

  1.  
    Характеристики наземных средств, используемых при техническом обслуживании.

Средства механизации для доступа к высокорасположенным частям ЛА с целью осмотра и ТО агрегатов и частей ЛА выполняют вспомогательные функции. Например, рабочие площадки оборудования являются местом работы обслуживающего персонала, а некоторые средства механизации с помощью подъемных механизмов типа "механическая рука" осуществляют подъем технического персонала, агрегатов, приспособлений и инструмента к обслуживающему участку. Большинство рабочих мест и точек обслуживания на ЛА расположено на высотах 1,8 - 8,2 м. При этом ТО точек и рабочих мест производится: без применения наземного оборудования на высотах до 1,8 м; с помощью переносных лестниц или передвижных стремянок, в том числе и унифицированных на высотах 1,8 - 3,5 м; с помощью средств механизации передвижного типа на высотах 3,5 - 6,5 м; с помощью телескопических стремянок ТС-8, раздвижных лестниц РЛ-12, самоходных площадок обслуживания СПО-15М и других средств механизации на высотах 6,5 - 12,5 м и выше. Однако средства механизации передвижного типа, применяемые для работы на высотах 3,5 - 6,5 м, громоздкие, имеют сравнительно большую массу (15 - 1550 кг) и требуют для своего перемещения и установки в рабочее положение мускульных усилий нескольких человек. В настоящее время это оборудование заменяется более совершенным. В эксплуатационные предприятия гражданской авиации поступают площадки подъемные А-1103 и самоходные подъемники СП-6. Их технические характеристики приведены в табл. 6.

                                                                                                                                    Таблица 6

Показатель

Несамоходные средства

Самоходные средства

А-1103

ТС-8

СП-6

СПО-15

А-1102

Привод (тип)

Ручной гидронасос

Ручная лебедка

Гидравли-

ческий

Гидравли-

ческий

Гидравли-

ческий

Грузоподъемная сила, кН

0,2

1,2

3,0

3,0

5,0

Высота подъема, м

5,5

8

6,34

14,6

17,2

Размеры рабочей площадки, мм

8003680

600725

10702730

600700

20002000

Масса, кг

880

900

3600

11 900

14 825

Шасси автомобиля

ЭТ-2041

Урал-375

МАЗ-500А

Самоходный подъемник СП-6 используется для проведения регламентных работ на авиационном двигателе, оперении и крыле, для осмотра обшивки планера самолета, установки аккумуляторов и других работ. Эти средства механизации имеют подъемную площадку больших размеров, что обеспечивает удобство обслуживания АТ без передвижения в горизонтальной плоскости. При работе на высотах 6 – 17 м и выше и необходимости горизонтального и вертикального перемещения широкое распространение получили самоходные площадки обслуживания типа СПО-15М и А-1102

СПО-15М (рис. 4) смонтирована на шасси автомобиля Урал-375. На опорной раме с поворотным механизмом крепится нижняя стрела и противовес. Нижняя стрела шарнирно соединена с верхней стрелой, на конце которой подвешены рабочие площадки, снабженные следящим механизмом для обеспечения их горизонтального положения независимо от положения звеньев стрелы.

На одной рабочей площадке установлен командный пульт дистанционного управления движением стрелы и поворотного механизма и концевые выключатели для автоматического выключения гидросистемы в случае столкновения с самолетом. На другой рабочей площадке укреплена лебедка БЛ-47 для подъема грузов до 100 кг. Подъем и опускание стрел производится гидравлическими силовыми цилиндрами. Для устойчивой работы, а также разгрузки колес и рессор автомобиля применяются два гидравлических аутригера (опорные пяты).

Подъемник А-1102 имеет то же назначение и ту же принципиальную схему, но большие размеры рабочей площадки, повышенную грузоподъемность. Наличие раздвижных секций в ограждении, высота подъема больше 17 м и ряд других особенностей по сравнению с СПО-15М позволяют использовать эту установку при выполнении регламентных работ на существующих самолетах ГА типа Ил-76Т, Ил-86 и др.

При осмотрах шасси, планера, двигателей и хвостового оперения точки и зоны осмотра на ЛА располагаются на различных высотах от уровня земли до наибольшей его высоты. Следовательно, осмотр всех зон ЛА должен производиться с использованием переносных или мобильных передвижных средств. На перронах аэропортов используются легкие передвижные стремянки, лестницы, а также высокоманевренное оборудование типа А-1103, СП-6, СПО-15М, А-1102.

При ТО ЛА по периодическим формам регламента обслуживаются все зоны ЛА, в том числе и высокорасположенные хвостовые оперения одновременно; выполнение монтажных, регулировочных, слесарно-клепальных и других работ связано с длительным нахождением оборудования у ЛА. Так, техническое обслуживание многих рабочих зон на ЛА требует наличия у оборудования рабочих площадок больших размеров. Наиболее полно им соответствуют специальные доки и портал-стремянки. Однако, специальные доки в настоящее время имеются и используются только при производстве и ремонте ЛА. В эксплуатационных предприятиях они не нашли широкого применения из-за недостаточного числа ангаров.

Опыт эксплуатации различных технических средств в АТБ при ТО ЛА по периодическим формам регламента показал, что наиболее производительным оборудованием являются портал-стремянки передвижного типа, которые обеспечивают: широкий фронт работы, наибольшие удобства и подходы к обслуживаемым зонам, небольшое время транспортирования оборудования к обслуживаемому объекту и приведение оборудования в рабочее состояние.

Основные требования техники безопасности заключаются в следующем: запрещается нагружать рабочие площадки сверх допустимой грузоподъемности; при работе на платформах и лестницах необходимо стопорить колеса и фиксировать опоры.



1.4. Определение периодичности технического обслуживания системы руля высоты самолета.

Под техническим обслуживанием (ТО) понимается комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании.

Периодичность ТО интервал времени или наработки между данным видом ТО и последующим таким же видом или другим большей сложности.

Срок проведения технического обслуживания (tТО) определяется из условия достижения максимального значения соотношения:

П = max,

где P(tТО) – вероятность безотказной работы изделия за наработку tТО в период между техническими обслуживаниями;

TТО – трудоемкость технического обслуживания изделия с учетом устранения отказов (чел.ч.).

Развернутое выражение для П(tТО) при условии, что наработка изделия до отказа подчинена экспоненциальному распределению, имеет следующий вид:

П(tTO) = ,

где ω = параметр потока отказов изделия;

Т* – средняя наработка на отказ изделия.

tТО  периодичность ТО изделия, варьируемая в пределах реально возможных минимальных и максимальных значений в пределах межремонтного ресурса;

Тв – трудоемкость восстановления изделия в случае отказа;

Тп – трудоемкость выполнения на изделии периодического ТО.

Для определения Тв, Тп используются выражения:

Тв = Твср*ω*tТО; Тп = Тпср

где Твср, Тпср – средние трудоемкости восстановления и проведения периодического ТО, соответственно;

Тр – межремонтный ресурс самолета.

Т* = 12000 ч.; Твср = 5,5 ч.; Тпср = 1 ч.

0<tТО <6000 ч.

ТТО = Тв + Тп 

Таблица 7

tТО

ω

Тв

Тп

ТТО

Р(tТО)

П(tТО)

100

0,00008

0,046

100

100,046

0,992

0,01

200

0,00008

0,092

50

50,092

0,984

0,02

500

0,00008

0,229

20

20,229

0,961

0,048

1000

0,00008

0,458

10

10,458

0,923

0,088

1500

0,00008

0,687

6,67

7,357

0,887

0,121

2000

0,00008

0,917

5

5,917

0,852

0,143

3000

0,00008

1,375

3,33

4,705

0,787

0,167

4000

0,00008

1,833

2,5

4,333

0,726

0,168

5000

0,00008

2,292

2

4,292

0,67

0,156

6000

0,00008

2,75

1,67

4,42

0,619

0,14

С использованием данных таблицы 7 строятся графики функций (рис.5):

Р(tТО)=f(tТО); ТТО=f(tТО); П(tТО)=f(tТО).

Графическое определение tТОopt

(рис. 5)

Пользуясь построенными зависимостями, по максимальному значению функции П(tТО)=f(tТО) определяем оптимальное значение tТОopt. Оптимальная периодичность технического обслуживания системы руля высоты составляет tТОopt = 4000 ч.


2. Оценка и анализ уро
вня эффективности технической эксплуатации самолета.

2.1. Общие сведения.

ПТЭ самолетов представляет собой последовательную во времени смену состояний эксплуатации; полет, техническое обслуживание, ремонт, ожидание технического обслуживания, доработки и др.

Перечень состояний и их границы определены “Инструкцией по почасовому учету исправности и использования самолетов” (табл. 8).

Под эффективностью ПТЭ понимается совокупность свойств, характеризующих качество функционирования участвующих в ПТЭ самолетов, наземного комплекса по подготовке и обслуживанию самолетов к применению, инженерно-технического состава (ИТС). Основными свойствами являются:

  •  Безопасность полетов;
  •  Регулярность вылетов;
  •  Использование самолетного парка;
  •  Экономическая эффективность.

Качественно уровень эффективности ПТЭ оценивается совокупностью показателей:

  1.  Количество отказов, выявляемых в полете, на 1000 часов налета – К1000n , показатель безотказности, оценивающий косвенно безопасность вылетов.
  2.  Коэффициент  регулярности полетов – Р100 , определяемый по отношению количества вылетов с задержками по техническим причинам более 15 мин. nз к общему количеству вылетов nпол.
  3.  Коэффициент использования – Ки, представляющий собой отношение налета парка самолетов к их календарному фонду времени за рассматриваемый период.
  4.  Коэффициент возможного использования – Кви, который представляет собой отношение суммы времени пребывания самолетов в состоянии “полет” и в исправном состоянии к их календарному фонду времени за рассматриваемый период.
  5.  Удельные простои на техническом обслуживании и в ремонте – Кл в ч/ч налета, определяемые отношением простоев на техническом обслуживании и ремонте к налету самолетов за рассматриваемый период.
  6.  Удельная трудоемкость технического обслуживания и ремонта – τуд в чел.-ч./ч. налета, представляющая собой отношение суммарной трудоемкости технического обслуживания и ремонта к налету самолетов за рассматриваемый период.
  7.  Удельная стоимость технического обслуживания и ремонта – Суд в руб./ч. налета, определяемая отношением суммарных затрат средств на техническое обслуживание и ремонт к налету самолетов за рассматриваемый период.

2.2. Расчет показателей эффективности ПТЭ.

Расчет показателей эффективности следует производить на основании граф переходов и состояний ПТЭ (рис. 6), используя характеристики состояний (табл. 9).

Перечень состояний ПТЭ самолетов

п/п

Наименование состояния

Шифр состояния

График состояний

Начало

Конец

1

2

3

4

5

1.

В рейсе (в том числе в полете)

К(П)

Взлет

Посадка

2.

Обеспечение рейса

Е

Посадка

Выполнение Ф-А

3.

Неиспользованное время

А

Готовность

Взлет

4.

Простои по метеоусловиям

М

Взлет по расписанию

Взлет фактический

5.

В резерве

Г

Назначение резерва

Снятие из резерва

6.

Ожидание

Об

Посадка

Начало Ф-Б

7.

Ф-Б

Тб

Начало Ф-Б

Окончание Ф-Б

8.

Ожидание периодического ТО

Оп

Посадка

Начало периодического ТО

9.

Периодическое ТО

Тп

Начало периодического ТО

Конец периодического ТО

10.

Устранение неисправностей

У

Окончание ТО

Дата готовности

1

2

3

4

5

11.

Ожидание ремонта

Ор

Окончание ТО после последнего рейса

Вылет в ремонт

12.

В ремонте

Р

Вылет в ремонт

Посадка после ремонта

13.

Отсутствие запасных частей

З

Окончание ТО

Дата готовности

14.

Доработка по бюллетеням

Д

Начало доработок

Окончание доработок

15.

Рекламация промышленности

Ж

Обнаружение неисправности

Устранение неисправности

16.

Задержки вылета

Зв

Начало задержки

Окончание задержки

Рейс,

в т.ч. полет

Ожидание ТОиР

ТОиР

Ожидание использования (готовность)

Подготовка рейса

Задержка вылета

Рейс,

в т.ч. полет

  1.  

Граф состояний и переходов ПТЭ самолетов

(рис. 6)


Характеристики состояний ПТЭ

Таблица 9

№ п/п

Наименование характеристики

Обозначение

Расчетная формула

Информация для расчета

1.

Частость попадания в состояние (условная вероятность попадания в состояние)

πi

πi =

ni – количество попаданий самолетов в i-е состояние

2.

Среднее время пребывания в состоянии

μi

μi =

ti – суммарное время пребывания самолетов в i-м состоянии

3.

Средние трудозатраты в состоянии

τi

τi =

ТТОi – суммарные трудовые затраты на ТО в i-м состоянии

4.

Средние материальные затраты в состоянии

Ci

Ci =

СТОi – суммарные материальные затраты в i-м состоянии

Исходная информация для расчета характеристик ПТЭ и показателей эффективности ПТЭ за отчетный период представляет:

ni – количество попаданий самолетов в i-е состояние;

N – общее количество состояний в ПТЭ;

ti – суммарное время пребывания самолетов в i-м состоянии;

TТоi – суммарные трудовые затраты на ТО в i-м состоянии;

nз – количество задержек вылетов;

nотк – количество отказов, выявленных в полете;

CТоi – суммарные материальные затраты в i-м состоянии.

Количество попаданий n самолетов в различные состояния ПТЭ определяются по зависимостям, приведенным в таблице 10.


Зависимость для определения ni.

Наименование состояния

Индекс состояния

Формула для определения

Условные обозначения

1.

Полет

К(П)

nп =

Тг – годовой налет самолета

NЛА – объем приписного парка самолетов

Дбп – средняя длительность беспосадочного полета, ч

Ткаленд. – период эксплуатации в годах (1 год)

2.

Подготовка к полету

Е

nе = 1,1nп

3.

Неиспользуемое время

Г, М, А

nг,м,а = 0,8nп

4.

Ремонт

Р

nр = Tг*NЛАTкаленд./Tр

Тр – межремонтный ресурс самолета

5.

Ожидание ремонта

ОР

nОр = nр

6. Периодическое ТО

форма 3

ТnФ-3

nТnф-3 = Tкаленд.– nр

tф-3, tф-2, tф-1 – периодичность форм Ф-3, Ф-2, Ф-1, ч

форма 2

ТnФ-2

nТnф-2 = Tкаленд.-nр- – nTnф-3

форма 1

ТnФ-1

nТnф-1 = Tкаленд.-nр- - nTnф-2nTnф-3

7.

Ожидание периодических форм

Оп

nОп = nТп

nТп – общее количество периодических форм

8.

Оперативное ТО (форма Б)

Тб

nТб = Ткаленд. -nТп nр

9.

Ожидание формы Б

Об

nОб = nТб

10.

Устранение неисправностей

У

nу = 0,2nТб + 0,1nТп

11.

Отсутствие запчастей

З

nз.ч. = 0,3nТп

Наименование состояния

Индекс состояния

Формула для определения

Условные обозначения

12.

Доработки

Д

nд = 0,3nТп

13.

Рекламации промышленности

Ж

nж = 0,3nТп

14.

Задержка вылета

ЗВ

nз.в. - по данным таблицы

Вычисление численного значения ni:

nп =  = 4400

nе = 1,1*4400 = 4840

nг,м,а = 0,8*4400 = 3520

nр = = 1,1

nОр = 1,1

nТnф-3 = *1 – 1,1 = 5,011 ≈ 5

nТnф-2 = *1 – 1,1 – 5,011 = 6,11 ≈ 6

nТnф-1 = *1 – 1,1 – 6,11 – 5,011 = 24,45 ≈ 25

nОп = 5 + 6 + 25 = 36

nТб = *1 – 36 – 1,1 = 181,9

nОб = 181,9

nу = 0,2*181,9 + 0,1*36 = 36,38 + 3,6 = 39,98

nз.ч. = 0,3*36 = 10,8

nд = 10,8

nж = 10,8

nз.в. = 4*6 = 24


Результаты промежуточных расчетов

                                                                                                                                        Таблица 11

Состояние ПТЭ.

Шифры состояния

ni

πi

μi

τi

Ci

πi*μi

πi*τi

πi*Ci

П

4400

0,33

2,5

0,83

Е

4840

0,36

5,5

120

180

1,98

43,2

64,8

Г, М, А

3520

0,26

26

6,76

Р

1,1

0,83*10-4

8000

18000

60000

0,664

0,15

4,98

Ор

1,1

0,83*10-4

56

0,0046

Тnф-1

5

0,38*10-3

100

1700

1800

0,038

0,65

0,684

Тnф-2

6

0,45*10-3

200

3000

2800

0,09

1,35

1,26

Тnф-3

25

0,19*10-2

300

6000

7000

0,57

11,4

13,3

Оп

36

0,27*10-2

12

0,032

Тб

181,9

0,014

28

240

380

0,39

3,36

5,32

Об

181,9

0,014

8

0,11

У

39,98

0,003

12

0,036

З

10,8

0,81*10-3

50

0,041

Д

10,8

0,81*10-3

1000

0,81

Ж

10,8

0,81*10-3

72

0,058

Зв

18

0,0014

Сумма

13288,38

≈ 1

12,41

60,11

90,34

2.3. Оценка и анализ уровня эффективности ПТЭ.

Под уровнем эффективности ПТЭ понимается относительная характеристика Поцен., основанная на сравнении расчетных и базовых показателей (Прас, Пбаз) эффективности ПТЭ.

Для оценки уровня эффективности по показателю Р100, Ки, Квн используется формула

Поцен. = ; по показателю К1000п, Кп, τуд, Суд: Поцен. = . Это обусловлено получением значений Пбаз относительных показателей:

  •  для К1000п = если оценка П>1 (число отказов > норматива) – эффективность снизилась; П<1 (число отказов < норматива) – эффективность повысилась
  •  для Р100 = если П>1 – эффективность повысилась; П<1 – эффективность снизилась
  •  для Ки, Кви = если П>1 – эффективность повысилась; П<1 – эффективность снизилась
  •  для Кпр = если П>1 – эффективность снизилась; П<1 – эффективность повысилась
  •  для τуд = если П>1 – эффективность снизилась; П<1 – эффективность повысилась
  •  для Суд = если П>1 – эффективность снизилась; П<1 – эффективность повысилась


Расчетные формулы показателей эффективности ПТЭ

Таблица 12

№ п/п

Свойство эффективности ПТЭ

Наименование показателя

Обозначение

Расчетные формулы

1.

Безопасность вылетов

Количество отказов, выявленное в полете на 1000 часов налета

К1000п

*1000

nотк – количество отказов (определяется по таблице)

2.

Регулярность вылетов

Коэффициент регулярности полетов (по техническим причинам) на 100 вылетов

Р100

*100

3.

Использование самолетного парка

Коэффициент использования

Ки

Коэффициент возможного использования

Кви

Удельные простои на ТО и Р

Кп

j – состояние ТО и ремонта (Тп, Оп, Тб, Об, Р, Ор, У, З, Ж, Д, Е).

4.

Экономическая эффективность

Удельные трудозатраты на ТО и Р

τуд

Удельные материальные затраты на ТО и Р

Суд

  1.  Вычисление расчетных значений показателей:
  •  К1000п =*1000 = 207,27
  •  Р100 =*100 = 99,59%
  •  Ки == 0,0067
  •  Кви =  = 0,61
  •  Кп == 5,81
  •  τуд == 72,42
  •  Суд == 108,84
  1.  Вычисление базовых значений показателей:

Базовые (нормативные) значения показателей определяются по табл.8 методических указаний в зависимости от типа самолета.

  1.  Окончательные результаты расчетов:

Окончательные результаты расчетов сведены в табл. 13:

Значение характеристик эффективности ПТЭ самолетов

Значение показателей

К1000п

Р100

Ки

Кви

Кп

τуд

Суд

Расчетные

207,27

0,996

0,067

0,61

5,81

72,42

108,84

Базовые

5

0,98

0,20

0,45

1,2

18

50

Оценочные

= 41,45

= 1,016

=0,34

= 1,36

= 4,84

=4,023

= 2,18


2.4. Рекомендации по повышению уровня эффективности технической эксплуатации.

Анализ эффективности ПТЭ показал, что:

  1.  По безопасности авиационной техники (К1000п):

Эффективность снизилась, причем очень намного. Следовательно, необходимо:

  •  усилить контроль по выявлению отказов;
  •  улучшить работы по анализу отказов, проявляющихся в полете, с целью разработки мероприятий по диагностированию и предупреждению отказов в полете;
  •  расширить и углубить связи с авиационной промышленностью и авиаремонтными предприятиями с целью разработки и внедрения действенных мероприятий по повышению надежности самолетов;
  •  повысить инженерную подготовку летного состава и усилить инженерный контроль за подготовкой летных экипажей;
  •  организовать входной контроль оборудования и агрегатов, устанавливаемых на самолеты;
  •  совершенствовать рекламационную работу;
  •  внедрять систему бездефектного труда.

  1.  По регулярности отправлений (Р100):

Эффективность повысилась за счет:

  •  уменьшения времени задержек вылетов, и, следовательно, увеличения времени в полете;
  •  разработки и внедрение специальных технологий по устранению внезапных отказов, правильного использования резервных самолетов, обеспечение достаточного и качественного резерва самолетов;
  •  совершенствования организации и технологии оперативного диспетчерского управления производством;
  •  создания специализированных технических бригад по обнаружению и устранению отказов, обеспечения возможности быстрой замены отказавшего оборудования;
  •  организации четкого взаимодействия между службами аэропорта и цехами АТБ при выполнении работ по устранению отказов, разработки графиков, определяющих порядок взаимодействия служб аэропорта;
  •  совершенствования методов и средств борьбы с обледенением самолетов на земле, средств по удалению снега и льда, средств подогрева;
  •  расширения перечня допустимых неисправностей, с которыми самолет может быть выпущен в полет.
  1.  По интенсивности использования самолетов:

По коэффициенту использования парка (Ки) эффективность снизилась. Необходимо сократить время пребывания в доминирующих состояниях:

  •  простои в исправном состоянии;
  •  простои при подготовке к полету;
  •  простои на доработку.

Этого можно добиться за счет:

  •  совершенствования материально-технического обслуживания работ;
  •  разработки предложений по увеличению налета за счет сокращения времени простоя в исправном состоянии;
  •  сокращения времени простоя самолетов в ожидании технического обслуживания, в том числе по причине межсменных перерывов;
  •  сокращения времени простоя самолетов в состояниях технического обслуживания за счет совершенствования управления производством и диспетчеризации, регламентом и технологии технического обслуживания, четкого и рационального планирования и организации технического, материально-технического обеспечения работ по техническому обслуживанию;
  •  улучшения условий труда и углубления специализации;
  •  разработки специализированных технологий по обнаружению и устранению дефектов, совершенствования диагностирования.

По коэффициенту возможного использования парка (Кви) эффективность повысилась.

По коэффициенту удельных простоев на техническое обслуживание и ремонт (Кп) эффективность снизилась в 4,84 раза. Необходимо сократить время пребывания в доминирующих состояниях:

  •  подготовка к полету;
  •  доработки;
  •  ремонт;
  •  периодическое ТО форма-3;

Этого можно добиться за счет:

  •  сокращения времени простоя самолетов в ожидании технического обслуживания;
  •  сокращения времени простоя самолетов в состоянии технического обслуживания за счет совершенствования диспетчеризации, регламента и технологии технического обслуживания;
  •  разработки специализированных технологий по обнаружению и устранению дефектов.

  1.  По удельным трудозатратам на техническое обслуживание и ремонт (τуд):

Эффективность снизилась в 4 раза. Необходимо сократить время пребывания в доминирующих состояниях:

  •  при подготовке к полету;
  •  при периодическом ТО форма-3;
  •  при периодическом ТО форма-2;
  •  при оперативном ТО форма Б.

Этого можно добиться за счет:

  •  повышения производительности труда специалистов за счет внедрения автоматизации и механизации технического обслуживания, улучшения условий труда, повышения мастерства специалистов, оптимизации состава технических бригад;
  •  сокращения объема дополнительных работ по техническому обслуживанию за счет улучшения хранения самолетов, совершенствования организации и нормирования дополнительных работ, стимулирования подразделений АТБ к сокращению дополнительных работ;
  •  расширения и углубления связей с промышленностью по повышению эксплуатационной технологичности самолетов путем проведения специальных доработок самолетов, внедрения обслуживания по состоянию;
  •  сокращения потерь рабочего времени за счет рационального технического обслуживания;
  •  повышения эксплуатационной технологичности самолетов за счет разработки рациональных технологий, создания оборудования и приспособлений, сокращающих трудоемкость работ.

  1.  По уменьшению стоимости технического обслуживания самолетов (Суд):

Эффективность снизилась в 2,18 раза. Необходимо сократить время пребывания в доминирующих состояниях:

  •  подготовка к полету;
  •  периодическое ТО форма-3;
  •  оперативное ТО форма Б;
  •  ремонт.

Этого можно добиться за счет:

  •  совершенствования порядка составления заявок на оборудование, запасные части и материалы;
  •  экономии горюче-смазочных материалов и всех видов энергии, используемых при техническом обслуживании;
  •  организации ремонта оборудования и запасных частей в АТБ;
  •  сокращения досрочных замен оборудования и агрегатов, стимулирования обоснованного продления ресурсов оборудованию и агрегатам;
  •  снижения запасов оборудования, запасных частей и материалов до оптимального необходимого количества.


3. Список литературы.

  1.  Жорняк Г.Н., Герасимова Е.Д. Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Авиатехника, ее обслуживание и ремонт». – М.: МГТУ ГА, 1997.

  1.  Регламент ТО самолета Ил-86. – М.: Воздушный транспорт.

  1.  Руководство по технической эксплуатации самолета Ил-86. – М.: Воздушный транспорт.

  1.  Техническое описание самолета Ил-86.

  1.  Технологические указания по ТО самолета Ил-86. – М.: Воздушный транспорт.

  1.  Чинючин Ю.М., Смирнов Н.Н., Лисицын В.С. «Автоматизация производственных процессов ТЭ ЛА». – М.: Транспорт, 1985.



 

Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.
1655. Разработка основных элементов логистической системы 86.34 KB
  Тема данной курсовой работы «Разработка основных элементов логистической системы» актуальна, потому что определяется повышением эффективности материалопроводящих систем, благодаря использованию логистического подхода, который существенно сократил временной интервал между приобретением сырья и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому сокращению материальных запасов.
1642. Разработка элементов информационной системы мини-отеля 3.75 MB
  Актуальность темы работы обоснована тем, что сама сфера деятельности, в которой реализуется данный проект ориентирована на широкой круг потенциальных постояльцев. Так как целью является оказание качественных гостиничных услуг в максимально доступной ценовой категории, реализация механизмов позволяющих предельно сократить издержки, особо важна
12607. Разработка элементов пользовательского интерфейса для облачной системы взаимодействия с кластером 1.47 MB
  Облачные технологии позволяют решить перечисленные выше проблемы с использованием пакетов прикладных программ. Вместо установки на персональные компьютеры пользователей, ППП устанавливаются в облачной платформе, и пользователи работают с ними удаленно. При этом установка ППП выполняется квалифицированными администраторами облачной платформы, а пользователи сразу получают доступ к установленным и настроенным пакетам.
2034. Типология элементов обслуживания Кедотта—Терджена 16.58 KB
  Американские специалисты в области гостиничного менеджмента Кедотт и Терджен применили концепцию нейтральной зоны для анализа и оценки восприятия потребителем получаемого обслуживания. Они выделили четыре классификационные группировки элементов обслуживания различая их по характеру восприятия потребителем. Следующие две группы элементов обслуживания элементы приносящие удовлетворение и приносящие разочарование.
1388. Разработка и реализация программного обеспечения ориентированного на определение вероятностных характеристик надежности элементов по наблюдениям вероятностных характеристик надежности всей системы 356.02 KB
  Естественным подходом, эффективно применяемым при исследовании СС, является использование логико-вероятностных методов. Классический логико-вероятностный метод предназначен для исследования характеристик надёжности структурно-сложных систем
20520. Разработка конструктивных элементов деревянного двухэтажного коттеджа 166.01 KB
  Конструкция коттеджей из оцилидрованного бревна или бруса достаточно легка для установки с минимальным фундаментом на любой почве. Иногда для таких коттеджей достаточно лишь установки деревянной крестовины углубленной в бетонное или каменное основание. Например для того чтобы поставить деревянный дом устройство фундамента не должно быть глубоким а в случае возведения тяжелого монолитного дома будет целесообразным устройство его фундамента опирающегося на более плотные слои грунта. К тому же деревянный или каркасный дом сам по себе...
12195. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ГИБКИХ ТКАННЫХ ЭЛЕКТРОНАГРЕВАТЕЛНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ДЛЯ СПЕЦОБУВИ 65.07 KB
  Лишь после приобретения независимости пришло истинное понимание необходимости системного подхода к решению накопившихся проблем и осознание возможности и необходимости возведения развития текстиля в ранг приоритетного направления государственной экономической политики.
18278. Исследование системы массового обслуживания 289.05 KB
  Теоретические аспекты теории массового обслуживания. Математическое моделирование систем массового обслуживания. Имитационное моделирование систем массового обслуживания. Перечень задач исследования операций. Исследование системы массового обслуживания.
20318. Моделирование статических режимов работы элементов автономной ветродизельной электроэнергетической системы 76.31 KB
  1 Обоснование целесообразности применения ветродизельных электроэнергетических систем для электроснабжения автономного потребителя [5. Основными проблемами энергоснабжения таких изолированных от энергосистем потребителей являются дальний транспорт топлива для локальных дизельных электростанций ДЭС и зависимость от его поставок. Источники малой мощности используемые для автономного энергоснабжения имеют как правило низкие технико-экономические показатели - удельные расходы топлива составляют 500-600 г у. Для достижения поставленной цели...
17269. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ УРОВНЯ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ООО «ПИВОВАР» 243.36 KB
  Повышение качества обслуживания в ООО Пивовар. Таким образом в современной ситуации появилась потребность в разработке теоретического и методического обеспечения в области формирования показателей и оценки качества услуг в новом подходе к решению организационно-экономических проблем...
© "REFLEADER" http://refleader.ru/
Все права на сайт и размещенные работы
защищены законом об авторском праве.