Договор перевозки грузов. Договор перевозки пассажира

Ценность перевозки заключается в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств.

2014-08-04

150.14 KB

30 чел.


Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск


СОДЕРЖАНИЕ
стр
ВВЕДЕНИЕ....................................................................................................................................
ГЛАВА 1. Правовая характеристика договора перевозки………............................................
  1.   Система законодательства, регулирующего договор перевозки…………………………
1.2  Понятие и виды договора перевозки………………..........................................................                               
.3  Участники договорных отношений, связанных с перевозками……………...................                   
ГЛАВА 2. Договор перевозки пассажира………………………………………………………
  1.  Понятие и виды договора перевозки пассажира………………………………………..
  2.  Заключение и прекращение договора перевозки пассажира…………………………
  3.  Содержание договора перевозки пассажира……………………………………………
  4.  Ответственность по договору перевозки пассажира…………………………………..
ГЛАВА 3. Договор перевозки грузов………………………………………………………..
  1.  Понятие и сфера применения…………………………………………………………….
  2.  Заключение договора………………………………………………………………………
  3.  Содержание договора и исполнение обязательств………………………………………
  4.  Ответственность по договору перевозки груза………………………………………….
  5.  Претензии и иски по договору перевозки груза…………………………………………
ЗАКЛЮЧЕНИЕ............................................................................................................................                                                                                                        
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ...................................................................                                                          

ПРИЛОЖЕНИЕ 1………………………………………………………………………………

ПРИЛОЖЕНИЕ 2………………………………………………………………………………

ВВЕДЕНИЕ

В условиях углубления рыночных отношений широкое распространение получают перевозки различными видами транспорта, базирующиеся на договорных началах. Эффективное регулирование естественных монополий на транспорте, целенаправленное влияние на технологию перевозок, установление гарантий строгого соблюдения сторонами перевозочных обязательств являются важными элементами развития экономики государства.

Развитие экономики без транспортного обеспечения невозможно. С помощью транспорта перевозится огромное количество сырья, полуфабрикатов, комплектующих, готовой продукции. Масштабы перемещения товаров, его всеохватывающий характер требуют подробной регламентации договорно-документационного обеспечения перевозок, регулирования правового статуса сторон перевозочного процесса, оперативного разрешения спорных ситуаций, возникающих между ними при осуществлении перевозок.

В современном обществе существуют несколько вполне самостоятельных видов транспорта. Их подразделение обусловлено различием транспортных средств, которые используются для перемещения груза и пассажиров (воздушное или морское судно, железнодорожный состав), а также разной естественной средой их эксплуатации.

Ценность перевозки заключается в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают гражданско-правовую форму, основным элементом которой является договор перевозки.

Любая перевозка грузов, пассажиров или багажа осуществляется на основании договора перевозки, который по своему характеру является возмездным и взаимным, кроме того договор перевозки грузов считается заключенным с момента принятия перевозчиком груза и, следовательно, относится к числу реальных договоров. В связи с этим необходимо еще раз подчеркнуть ту значимость, которую играет договор перевозки при транспортировке различных грузов, а также перевозке людей.

Вышеизложенное в определенной степени и предопределило содержание и структуру данной дипломной работы, основной целью которой является: исследование системы российского законодательства, регулирующего договор перевозки.

Задачи данной дипломной работы можно сформулировать следующим образом:

  •  определение сущности и структуры договора перевозки грузов и пассажира;
  •  теоретическое обоснование видов договора перевозки, а также классификации обязательств по нему;
  •  анализ правовой характеристики, а также порядка классификации обязательств договора перевозки пассажира.

В ходе написания данного дипломного проекта был использован большой арсенал современной литературы, полный и точный список которого приведен в конце данной работы.

ГЛАВА 1. Правовая характеристика договора перевозки
  1.  Система законодательства, регулирующего договор перевозки

Нормы о договоре перевозки, как, и об иных видах договорных обязательств, были включены в разд. IV Гражданского кодекса РФ (далее - ГК), который в качестве части второй ГК был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г.

Правовое регулирование в ГК отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Достаточно отметить, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей (для сравнения, гл. 30 ГК о купле-продаже насчитывает более 100 статей). Дело в том, что основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно, всегда включали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном отсылали к транспортным уставам и кодексам.

Сохранение такого методологического подхода в новом ГК оправданно еще и по той причине, что в соответствии с ним новые транспортные уставы и кодексы могли быть приняты на уровне федерального закона (п. 2 ст. 784), что, по мысли разработчиков ГК, должно было гарантировать как единообразие правового регулирования сходных отношений, складывающихся при перевозке грузов разными видами транспорта, так и разумность и справедливость правил, регламентирующих перевозку для всех участников соответствующих отношений.

Однако специфика деятельности транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закреплены в специальном транспортном законодательстве.

Вместе с тем, исследователь Г.П. Савичев отмечал, что «значение нового ГК в регулировании перевозок грузов нельзя недооценивать... ГК расширяет сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки. В соответствии с ГК все транспортные уставы и кодексы принимаются на уровне федерального закона; в ГК впервые включена специальная статья об ответственности перевозчика применительно ко всем видам общественного транспорта; изменен претензионно-исковой порядок урегулирования споров, возникающих из перевозки грузов»1.

ГК расширил сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки, об этом свидетельствует правило о том, что условия перевозки отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются их соглашением, если транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное (п. 2 ст. 784 ГК).

Основной договор, опосредствующий перевозки грузов, - это договор перевозки грузов, сконструированный в ГК, как и прежде, по модели реального договора: перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за эту перевозку установленную плату (п. 1 ст. 785). Условия такого договора перевозки должны содержаться в соответствующем транспортом документе: на железнодорожном, речном и воздушном транспорте - в накладной; на морском транспорте - в накладной или коносаменте; на автомобильном транспорте - в товарно-транспортной накладной или акте замера (взвешивания). Составление и выдача грузоотправителю транспортной накладной или иного соответствующего перевозочного документа одновременно служат подтверждением заключения договора перевозки грузов.

Из всех договоров перевозки в ГК выделяются договоры перевозки транспортом общего пользования, когда в качестве перевозчика выступает коммерческая организация, которая в силу закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) обязана осуществлять перевозки по обращению любого лица. ГК (ст. 789) установил, что перечень таких организаций, относящихся к транспорту общего пользования, должен публиковаться в установленном порядке. Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором, поэтому к нему применяются правила, предусмотренные ст. 426 ГК.

В обязанности перевозчика по договору перевозки груза входит подача грузоотправителю под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом) или договором, исправных транспортных средств в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. В противном случае отправитель вправе отказаться от поданных транспортных средств (ст. 791 ГК).

Следует обратить внимание на то, что отказ от поданных перевозчиком транспортных средств, непригодных для перевозки груза, является в соответствии с ГК правом, а не обязанностью грузоотправителя. 

Как уже было отмечено, в Гражданский кодекс РФ были включены лишь основные, принципиальные положения, регулирующие договор перевозки, которые представляют собой правила, применимые в равной степени к отношениям, связанным с перевозкой грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта. В этом смысле положения о договоре перевозки, сосредоточенные в гл. 40 ГК, представляют собой некий свод правил, вынесенных за "скобки", подлежащих применению ко всем видам перевозок. Тем самым обеспечивается единообразное регулирование сходных по существу отношений, складывающихся при перевозках грузов, пассажиров и багажа, осуществляемых всеми видами транспорта. Остальной массив правоотношений, связанных с перевозками, подлежит регулированию иными федеральными законами, и в первую очередь - транспортными уставами и кодексами.

Поднимая планку правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа (в том числе транспортных уставов и кодексов) на уровень федеральных законов, ГК стремился обеспечить создание в целом единой системы правового регулирования договора перевозки, применяемого в сферах деятельности различных видов транспорта: то обстоятельство, что все транспортные уставы и кодексы в процессе их разработки и принятия должны пройти через одни и те же "руки" (Правительство РФ, Государственная Дума, Совет Федерации, Президент РФ), само по себе должно было способствовать устранению неоправданных различий в правовом режиме перевозок грузов, пассажиров и багажа применительно к разным видам транспорта и обеспечить тем самым единообразное правовое регулирование договоров перевозки, базирующееся на основных положениях о перевозке, содержащихся в ГК.

В то же время такой подход, когда основная нагрузка в деле правовой регламентации отношений, связанных с перевозками, возлагалась на транспортные уставы и кодексы, позволял учитывать технологические и правовые особенности условий перевозок грузов, пассажиров и багажа, осуществляемых различными видами транспорта, а также сложившиеся традиции в соответствующих сферах транспортной деятельности, естественно в рамках, отведенных для этого ГК.

После введения в действие ГК первым из новых транспортных уставов и кодексов был принят Воздушный кодекс Российской Федерации (далее - ВК РФ). К сожалению, новый ВК РФ никак не может служить образцом урегулирования отношений, связанных с воздушными перевозками, в условиях рыночных отношений на основе принципиальных положений, содержащихся в ГК. Скорее можно говорить о примере противоположного свойства, о негативном нормотворчестве, в процессе которого извращаются до "наоборот" цели отдельных транспортных уставов и кодексов (применительно к урегулированию договора перевозки), вытекающие из ГК РФ.

Вопреки букве и духу ГК, а также очевидным потребностям имущественного оборота ВК РФ не только не расширил сферу регулирования деятельности гражданской авиации и договора воздушной перевозки непосредственно федеральными законами, а напротив, сузил ее и открыл неограниченный простор для ведомственного нормотворчества в этой области. Во-первых, сократился объем самого ВК по сравнению с ранее действовавшим ВК 1983 г. (со 153 до 137 статей), причем указанное сокращение произошло главным образом за счет норм, регламентирующих коммерческую деятельность гражданской авиации (гл. XV - XVII ВК), в частности за счет правил о договоре перевозки. Во-вторых, еще в большей степени умаление роли федеральных законов (в том числе и самого ВК) проявляется в том, что большое число норм, содержащихся в ВК, не являются нормами прямого действия, а включают в себя отсылки к иным актам и правилам, принимаемым так называемыми специально уполномоченными органами. При этом под "специально уполномоченными органами" ВК (ст. 6) разумеет "федеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа". Из данного неуклюжего определения тем не менее следует, что основные отношения в сфере воздушных перевозок подлежат регулированию даже не указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ, а ведомственными нормативными актами. Причем под ведомственное регулирование подпадают не только отношения, связанные с коммерческими перевозками, но и в значительной степени публично-правовые отношения. Так, в порядке, определяемом Правительством РФ, т.е. по существу одним или несколькими ведомствами: утверждается структура воздушного пространства (ст. 15 ВК), которая предопределяет ограничения использования воздушного пространства России; осуществляется организация использования воздушного пространства (ст. 14 ВК), включающая обеспечение разрешительного порядка использования воздушного пространства и контроль за его использованием; вводятся запрещения или ограничения использования воздушного пространства.

В ВК имеются многочисленные пробелы в правовом регулировании воздушных перевозок, в том числе и по тем вопросам, регламентация которых в силу прямых указаний ГК должна обеспечиваться транспортными уставами и кодексами. Например, в ВК всего одна статья посвящена фрахтованию воздушных судов (ст. 104), и то она лишь воспроизводит ч. 1 ст. 787 ГК, хотя в той же статье ГК сказано, что транспортными кодексами должны быть установлены порядок заключения и форма этого договора. Остаются без ответа вопросы о том, что представляют по своей природе и как регулируются при чартерных перевозках взаимоотношения владельца воздушного судна и чартерного фрахтователя с пассажирами и грузовладельцами.

Следующим из новых транспортных уставов и кодексов был принят Транспортный устав железных дорог Российской Федерации (ТУЖД). Однако, и ТУЖД присущи те же недостатки, что и ВК, хотя выражены они не столь отчетливо. Главные из них заключаются, во-первых, в стремлении избежать детального регулирования правоотношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, исключив тем самым непосредственное применение норм Федерального закона, каковым является ТУЖД, и сохранив поле деятельности для обширного ведомственного нормотворчества. Цель такого подхода очевидна: ведомственные акты в силу закрытости и келейности их разработки позволяют в наибольшей степени учесть интересы железных дорог и Министерства путей сообщения РФ за счет, естественно, интересов организаций, выступающих в качестве грузоотправителей и грузополучателей (необходимость регистрации таких актов в Министерстве юстиции РФ, как показывает практика, не является серьезным препятствием).

Во-вторых, так же как и в случае с Воздушным кодексом, ТУЖД включает в себя немало норм, противоречащих ГК: это и положение о доказательствах несохранности грузов, а также об основаниях освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, и правила, регламентирующие сроки на предъявление претензий, и некоторые другие положения.

Кроме того, текст ТУЖД свидетельствует о стремлении его разработчиков избежать необходимых кардинальных изменений правового регулирования железнодорожных перевозок, которые соответствовали бы современным условиям имущественного оборота, да и просто большого объема работы. Из текста прежнего УЖД были исключены положения о планировании перевозок, а оставшиеся нормы были подвергнуты косметической (терминологической) переработке. Если сравнить (с точки зрения потребностей современного имущественного оборота) Общий устав российских железных дорог 1885 г. и нынешний ТУЖД, то сравнение будет не в пользу последнего.

Совершенно иное впечатление производит третий (по очередности принятия) транспортный кодекс - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ), который детально регулирует договорные отношения, возникающие в сфере морских перевозок, и действительно выполняет, как это и предусмотрено ГК, роль специального федерального закона (кодифицированного акта), регламентирующего условия перевозки грузов, пассажиров и багажа морским транспортом.

К сожалению, при подготовке последнего из вновь принятых транспортных уставов и кодексов - Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ) его разработчики, видимо, ориентировались не на текст КТМ, обеспечивающего наиболее полное регулирование договорных отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа, а, скорее, на ТУЖД, гарантирующий широкие возможности ведомственного нормотворчества и предусматривающий односторонние преимущества для транспортных организаций.

К сожалению, до настоящего времени не завершена работа над проектом нового устава (федерального закона) автомобильного транспорта. Без его принятия система правового регулирования договора перевозки не может считаться завершенной даже в самых общих чертах.

В то же время Правительство РФ, не обеспечив выполнение содержащегося в ГК положения о разработке и принятии всех транспортных уставов и кодексов на уровне федеральных законов (в частности, в отношении автомобильного транспорта), сочло возможным принять новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее - УЖТ РФ) взамен ТУЖД.

Следующий уровень правового регулирования договора перевозки - утверждаемые транспортными министерствами и ведомствами правила перевозок грузов. Действовавшие ранее правила перевозок грузов различными видами транспорта до настоящего времени сохраняют свою силу, однако сфера их применения постепенно сокращается. После принятия ГК (части второй) названные правила могли применяться в части, не противоречащей ГК, затем, после введения в действие новых транспортных уставов и кодексов, - также в части, не противоречащей и указанным законам. Кроме того, в последние годы указанные правила перевозок активно обновляются: транспортными министерствами и ведомствами принимаются новые отдельные разделы правил перевозок, заменяющие собой соответствующие разделы ранее изданных правил. 

1.2  Понятие и виды договора перевозки

Рассмотрим существующую систему договоров перевозки. В гл. 40 ГК содержатся определения целого ряда договоров, регулирующих отношения по перевозкам грузов, пассажиров и багажа. Помимо традиционных договоров перевозки груза и пассажира в данной главе ГК упоминаются и иные договоры, опосредующие перевозки: договор фрахтования (чартер); соглашения между организациями различных видов транспорта, регламентирующие взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении; договор перевозки транспортом общего пользования; договор об организации перевозок; договор между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.).

Все названные в ГК договоры, конечно же, отличаются друг от друга по самым различным признакам: правовому значению, субъектному составу, предмету вытекающих из них обязательств и т.д., - но их объединяет то, что все они в конечном счете предназначены для регулирования правоотношений, возникающих в процессе перевозки грузов, пассажиров и багажа. Поэтому представляется, что в современных условиях уже нельзя говорить об одном-единственном договоре перевозки, сконструированном по модели реального договора, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его получателю или иному управомоченному лицу, а грузоотправитель - уплатить провозную плату. Представляется, что теперь речь должна идти о системе договоров, опосредующих перевозки грузов, пассажиров и багажа. В эту систему применительно ко всем видам транспорта входят следующие договоры.

Договор перевозки груза - это договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом (ст. 785 ГК).

Данный договор действительно может быть квалифицирован как реальный, поскольку обязательства перевозчика возникают лишь в отношении такого груза, который сдан грузоотправителем и принят перевозчиком для его доставки в пункт назначения (вверенный перевозчику груз). Из определения данного договора усматривается также, что он относится к числу двусторонних, так как обязанности имеются на стороне как перевозчика, так и отправителя груза; услуги перевозчика по доставке груза подлежат оплате отправителем. В договорных отношениях по перевозке груза помимо перевозчика и отправителя участвует и получатель, на стороне которого имеются не только права, но и определенные обязанности.

Договор перевозки пассажира - такой договор, по которому перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией, форма которых (билета и багажной квитанции) устанавливается в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами. Пассажир имеет право в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом: перевозить с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях; перевозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм; сдавать к перевозке багаж за плату по тарифу (ст. 786 ГК).

Как видно из договора перевозки пассажира, указанный договор является двусторонним, возмездным. Не вызывает сомнений также его консенсуальный характер: обязанность перевозчика подать подвижной состав в соответствии с расписанием движения поездов, автобусов, воздушных и водных судов и предоставить пассажиру место в соответствующем транспортном средстве, а также принять от него багаж возникает с момента приобретения пассажиром провозного билета.

По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозок грузов, пассажиров и багажа. Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаются транспортными уставами и кодексами (ст. 787 ГК).

Договор фрахтования (чартер) является двусторонним, возмездным, консенсуальным, он отличается как от договора перевозки груза, так и от договора перевозки пассажира особенностями предмета вытекающего из него обязательства. При чартере перевозчик (фрахтователь) не принимает от отправителя определенное число мест груза к перевозке и не обязуется предоставить пассажиру определенное место в транспортном средстве согласно приобретенному последним проездному билету. Предмет обязательства перевозчика (фрахтовщика) при чартере составляют действия по предоставлению всей или части вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов. Особенности предмета обязательства фрахтовщика предопределяют и специфику содержания договора (права и обязанности сторон).

Соглашения между транспортными организациями об организации перевозок грузов, пассажиров и багажа представляют собой договоры, в которых определяется порядок передачи и приема грузов, пассажиров и багажа с одного транспорта на другой, когда перевозка производится разными видами транспорта по единому перевозочному документу (транспортной накладной, проездному билету, багажной квитанции), а также условия осуществления таких перевозок. Подобные соглашения должны заключаться между транспортными организациями в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (ст. 788 ГК). Указанные соглашения определяют в основном взаимоотношения, складывающиеся между транспортными организациями, и не могут квалифицироваться в качестве договора перевозки.

Кроме того, в ГК имеются нормы, определяющие еще два вида договоров, относящиеся только к сфере правоотношений, связанных с перевозкой грузов.

Договор об организации перевозки грузов представляет собой такой договор, по которому перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки. Такие договоры носят долгосрочный характер и заключаются перевозчиком и грузовладельцем при необходимости осуществления систематических перевозок грузов (ст. 798 ГК). Очевидно, что эти договоры сконструированы как двусторонние, возмездные и консенсуальные. При этом учитывался опыт применения норм, содержавшихся в ранее действовавших транспортных уставах и кодексах, на различных видах транспорта: о годовом договоре - на автомобильном транспорте; долгосрочном договоре перевозки грузов - на морском транспорте; навигационном договоре - на внутренневодном транспорте; специальном договоре - на воздушном транспорте.

Договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.) заключаются между организациями различных видов транспорта в порядке, определяемом транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами (ст. 799 ГК). Предметом обязательств, вытекающих из таких договоров, являются действия транспортных организаций по обеспечению приема грузов, доставленных в место отправления (железнодорожная станция, порт (пристань), аэропорт) и сдаваемых к перевозке не грузоотправителем, а транспортной организацией другого вида транспорта; перевалка грузов в пути их следования с одного вида транспорта на другой; выдача грузов транспортным организациям для доставки их получателям. Иными словами, договорами об организации работы по обеспечению перевозок грузов могут регулироваться взаимоотношения транспортных организаций, складывающиеся между ними на протяжении всего процесса перевозки грузов. Отличие договора об организации работы по обеспечению перевозок грузов от соглашений, заключаемых между организациями различных видов транспорта при прямом смешанном сообщении, состоит в том, что в первом случае речь идет о регулировании взаимоотношений, складывающихся между транспортными организациями различных видов транспорта при перевозках грузов, не охватываемых единым транспортным документом (по нескольким транспортным накладным). Хотя, конечно же, не исключена возможность заключения транспортными организациями различных видов транспорта договора, предусматривающего как обязательства по обеспечению перевозок грузов, осуществляемых по различным транспортным документам, так и обязательства, связанные с организацией перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Однако в последнем случае речь идет о договоре, в котором содержатся элементы различных договоров (смешанный договор), и к отношениям сторон будут применяться правила (в соответствующей части) об обоих видах договоров (п. 3 ст. 421 ГК). По такой модели заключаются, в частности, узловые соглашения, регламентирующие порядок и условия взаимодействия транспортных организаций в пунктах перевалки грузов.

Говоря о сфере правоотношений, связанных с перевозками грузов, нельзя обойти вниманием также отношения, возникающие между грузоотправителем и перевозчиком на стадии согласования обязанностей по подаче перевозчиком транспортных средств под погрузку и предъявлению отправителем грузов к перевозке, а также порядка погрузки (выгрузки) груза в поданные транспортные средства. В соответствии со ст. 791 ГК перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Погрузка (выгрузка) груза, осуществляемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Как видим, взаимоотношения, складывающиеся между грузоотправителем (грузополучателем) и перевозчиком на этой стадии перевозок грузов, имеют договорную основу. Причем указанные взаимоотношения не охватываются в полном объеме теми договорами, опосредующими отношения по перевозкам грузов, которые названы в гл. 40 ГК.

Таким образом, в настоящее время, в условиях действия ГК и новых транспортных уставов и кодексов, в равной степени регулирующих различные договоры, опосредующие отношения по перевозкам грузов, неверно говорить о реальном договоре перевозки конкретного груза как о некоем центральном (основном) договоре, к которому примыкают различные правовые формы, призванные обслуживать указанный договор перевозки груза: "организационные предпосылки", "завязки грузоперевозочного процесса", "акты оперативного планирования перевозок" и т.п.

На самом деле отношения по перевозкам грузов сегодня регулируются системой договоров, служащих основанием возникновения соответствующих гражданско-правовых обязательств по перевозкам грузов.

Все названные договоры могут рассматриваться в качестве отдельных видов гипотетического договора перевозки (в реальной жизни такой договор существует в качестве отдельных его видов), выделяемых по различным классификационным признакам. В этой системе договоров, опосредующих перевозки грузов, традиционно понимаемый реальный договор перевозки груза, содержанием которого являются доставка перевозчиком вверенного ему отправителем груза в пункт назначения и выдача его управомоченному лицу (получателю), является лишь одним из видов договора перевозки грузов.

Далее необходимо рассмотреть виды договоров перевозки. Следствием сведения договора перевозки грузов к единственной модели реального договора перевозки конкретного груза, которое продолжает иметь место и в современной юридической литературе, является то, что, рассматривая вопрос о видах договора перевозки, правоведы обычно ограничиваются выделением договоров перевозки грузов железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским и внутренневодным транспортом (по видам транспорта). К этому, как правило, добавляется тезис о том, что на морском транспорте перевозки внутри страны называются каботажем. При этом различают малый каботаж (перевозки между портами одного морского бассейна) и большой каботаж (перевозки между портами нескольких морских бассейнов).

Таким же традиционным для отечественной юридической литературы стало выделение перевозок, осуществляемых в местном, прямом и прямом смешанном сообщении. При этом под местными перевозками разумеются перевозки в пределах одной транспортной организации (железной дороги, пароходства и т.п.). Прямой смешанной считается перевозка, при которой на основе одного документа груз перевозится несколькими транспортными организациями, относящимися к различным видам транспорта. При этом если выделение прямых и прямых смешанных перевозок имеет основание в виде дифференцированного правового регулирования, то рассуждения о перевозках в местном сообщении не находят подтверждения в транспортном законодательстве. В самом деле, под определение перевозки в местном сообщении (когда транспортировка пассажиров или грузов производится силами одной транспортной организации) подпадает, в частности, воздушная перевозка, осуществляемая одной авиакомпанией, скажем, по маршруту Москва - Владивосток, или морская перевозка грузов в большом каботаже силами одного пароходства. Кроме того, на автомобильном транспорте применяется иная градация перевозок: там выделяют городские (в пределах черты города), пригородные (за пределами черты города, но не более 50 км), междугородные (более 50 км за чертой города), межреспубликанские и международные перевозки (ст. 5 УАТ).

Нередко в юридической литературе в качестве отдельной категории договоров выделяют так называемые транспортные договоры, единственной отличительной чертой которых (и одновременно объединяющим началом для таких договоров) является участие в них транспортных организаций. Более того, говорят о единой системе транспортных договоров, для которых предлагается создать такую же единую систему их правового регулирования.

При использовании такого критерия, как момент, с которого договор перевозки считается заключенным, мы получим по принципу дихотомии две группы договоров перевозки, соответственно: реальный договор перевозки конкретного груза и все остальные виды договора перевозки, которые по определению носят консенсуальный характер (договор перевозки пассажира, договор на организацию перевозки грузов и т.д.).

По предмету договора можно выделить: договор перевозки пассажира (предмет этого договора - доставка пассажира и его багажа в пункт назначения); договор перевозки грузов, включая как реальный договор перевозки, так и консенсуальный договор на организацию перевозок (предмет указанного договора - перевозка грузов); договор фрахтования (чартер) (предмет - предоставление всей или части вместимости транспортного средства).

В зависимости от субъектного состава отношений, связанных с перевозкой, можно говорить о таких видах договора перевозки, как: договор перевозки пассажира, участником которого является пассажир; договор перевозки грузов (как консенсуальный, так и реальный), который заключается перевозчиком с грузоотправителем; договор о порядке организации работы по обеспечению перевозок, заключаемый между транспортными организациями.

Если взять за основу цель договора перевозки, то все договоры могут быть дифференцированы на три группы: договоры, направленные на организацию перевозок, целью которых является определение объема перевозимых грузов и количества подаваемых транспортных средств, а также порядка работы грузоотправителей и перевозчиков (договоры об организации перевозок, договоры на эксплуатацию подъездного пути и на подачу и уборку вагонов, договоры, заключаемые путем принятия заявки или заказа отправителя); договоры, направленные на обеспечение транспортировки грузов, пассажиров и багажа и доставки их в пункт назначения; договоры, направленные на доставку грузов, пассажиров и багажа в пункт назначения.

По правовому положению (статусу) перевозчика все договоры (по принципу дихотомии) могут быть разделены на договоры, перевозки по которым осуществляются транспортом общего пользования, и договоры, перевозчиком по которым являются иные транспортные организации. Как известно, перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что данная организация обязана осуществить перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Договор перевозки транспортом общего пользования признается публичным договором (ст. 426 ГК). Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, должны публиковаться в установленном порядке (ст. 789 ГК). 

По форме договора можно выделить: договоры, оформляемые транспортной накладной или коносаментом (реальные договоры перевозки конкретного груза); договоры, заключаемые путем акцепта оферты, выражающегося в виде конклюдентных действий (принятие транспортной организацией заявки или заказа грузоотправителя на выделение транспортных средств для перевозки грузов; договоры перевозки пассажиров, приобретающих билеты непосредственно в автобусе, маршрутном такси и т.п.); договоры, заключаемые в общем порядке.

1.3  Участники договорных отношений, связанных с перевозками

Сложившееся ранее представление о субъектном составе договора перевозки грузов, основанное на признании в качестве такового лишь реального договора перевозки конкретного груза, характеризовалось тем, что в качестве непосредственных участников договора перевозки признавались грузоотправитель и перевозчик; грузополучателю большинством правоведов отводилась роль третьего лица, в пользу которого заключался договор перевозки.

Необходимо отметить, что сегодня вопрос об участниках договорных отношений по перевозке грузов значительно усложняется. Данное обстоятельство связано с образованием новых самостоятельных коммерческих организаций, которые ранее представляли собой структурные подразделения транспортных организаций, выступавших в роли перевозчиков. Указанные организации выполняют различные операции, связанные с обеспечением перевозок грузов, пассажиров и багажа, и в ряде случаев являются участниками соответствующих договорных отношений. 

Кроме того, в современных условиях вопрос о субъектном составе договора перевозки должен рассматриваться с учетом значительного расширения сферы действия договора перевозки, который теперь не может быть сведен к модели реального договора перевозки конкретного груза и охватывает все договоры, опосредующие отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа.

Перевозчик и иные транспортные организации. В процессе перехода России к рыночным условиям развития существенные изменения претерпели требования, предъявляемые законодательством к транспортным организациям, выступающим в качестве перевозчиков грузов, пассажиров и багажа.

В соответствии с Федеральным законом от 25 сентября 1998 г. N 158-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" (ст. 4) к лицензируемым видам деятельности относятся виды деятельности, осуществление которых может повлечь за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, нравственности и здоровью граждан, обороне страны и безопасности государства и регулирование которых не может осуществляться иными методами, кроме как лицензированием.

Данным Федеральным законом (ст. 17) к числу лицензируемых был отнесен целый ряд видов предпринимательской деятельности, так или иначе связанных с перевозками грузов и пассажиров. Так, в сфере железнодорожного транспорта подлежат лицензированию следующие виды деятельности: погрузочно-разгрузочная деятельность негосударственных организаций и индивидуальных предпринимателей; деятельность негосударственных организаций и индивидуальных предпринимателей по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава и других технических средств, используемых на федеральном железнодорожном транспорте; перевозочная и транспортно-экспедиционная деятельность на подъездных железнодорожных путях, не входящих в систему федерального железнодорожного транспорта.

В сфере внутреннего водного транспорта лицензируются: перевозочная, транспортно-экспедиционная, агентская деятельность, а также лоцманская проводка судов.

На морском транспорте подлежат лицензированию, в частности: перевозки грузов; перевозки пассажиров; деятельность по осуществлению фрахтовых операций по перевозкам грузов и пассажиров в морских сообщениях; буксировка судов и иных плавучих средств; агентское обслуживание морских судов в морских портах; навигационное, сюрвейерское, техническое обслуживание морских судов в морских портах; проводка морских судов лоцманами и береговыми службами управления движением морских судов; деятельность по осуществлению швартования морских судов в морских портах; транспортно-экспедиционное обслуживание грузов для перевозки грузов на морских судах; погрузочно-разгрузочная деятельность в морских портах; складские операции; обслуживание пассажиров на территориях и акваториях морских портов и рейдов.

Порядок лицензирования соответствующих видов предпринимательской деятельности определяется Правительством РФ применительно к конкретным видам транспорта. Например, Правительством РФ принято Постановление от 24 июня 1998 г. N 641 об утверждении Положения о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте. Согласно указанному Положению лицензия выдается на каждый заявленный вид деятельности Министерством транспорта РФ (лицензирующий орган). Выдача лицензии осуществляется на платной основе. Плата за выдачу лицензии (или ее копии) устанавливается в трехкратном размере установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда. Лицензия выдается после внесения установленной платы. При отказе в выдаче лицензии плата за проведенную экспертизу не возвращается.

На автомобильном транспорте конкретные виды деятельности, подлежащие лицензированию, определены различными правовыми актами. Перечень лицензируемых видов предпринимательской деятельности в сфере транспорта постоянно дополняется и уточняется. Так, в соответствии со ст. 33 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" внесены изменения в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", согласно которым в области железнодорожного транспорта подлежат лицензированию следующие виды деятельности: перевозка пассажиров и багажа, грузов и грузобагажа; деятельность по представлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок; транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования.

Роль перевозчика на морском транспорте выполняет, как правило, так называемый судовладелец, под которым понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании (ст. 8 КТМ). В этом смысле судовладельцем признается и фрахтователь, эксплуатирующий судно на основе договоров тайм-чартера или бербоут-чартера, который от своего имени в качестве перевозчика заключает договоры морской перевозки с отправителями грузов. Судовладельцами, а стало быть, перевозчиками по договорам морской перевозки могут являться государственные и муниципальные унитарные предприятия, которым морские суда принадлежат на праве хозяйственного ведения, а также учреждения, обладающие морскими судами на праве оперативного управления.

В роли судовладельца, эксплуатирующего судно, конечно же, может выступать непосредственно собственник судна, который вправе совершать в отношении судна любые действия, не противоречащие закону и иным правовым актам и не нарушающие права и охраняемые законом интересы других лиц. В частности, собственник может отчуждать судно в собственность другим лицам, передавать им, оставаясь собственником, права владения, пользования и распоряжения судном, устанавливать ипотеку судна и обременять его другими способами, распоряжаться им иным образом (ст. 13 КТМ). Однако в тех случаях, когда собственник передает свое судно во владение и пользование другому лицу, он тем самым утрачивает статус судовладельца и исключает себя из правоотношений по перевозкам грузов. Например, собственник вправе передать судно доверительному управляющему по договору доверительного управления на срок, не превышающий пяти лет, для осуществления управления судном за вознаграждение в интересах собственника (ст. 14 КТМ). В подобной ситуации именно доверительный управляющий будет являться судовладельцем, который может либо непосредственно выступать в роли перевозчика пассажиров и грузов, либо наделить такой возможностью иных лиц, заключив, к примеру, договор фрахтования судна на время (тайм-чартер или бербоут-чартер).

Вместе с тем в некоторых случаях фигура собственника судна, не являющегося судовладельцем и не выступающего в роли перевозчика по договору морской перевозки, тем не менее имеет самостоятельное правовое значение, в том числе и в отношениях, связанных с морскими перевозками. Так, в случае, если затонувшее судно создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению промысла водных биологических ресурсов, деятельности порта и проводимым в нем работам, собственник затонувшего судна обязан по требованию капитана морского порта в установленный им срок поднять затонувшее судно и при необходимости удалить или уничтожить его (ст. 109 КТМ). На собственника судна в определенных случаях возлагается ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью и в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (ст. 316, 327 КТМ).

Как отмечалось ранее, в некоторых случаях участниками правоотношений, связанных с перевозкой грузов, являются организации, находящиеся в морских портах. Под морским портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных: для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту (морской торговый порт); для осуществления основного вида деятельности - комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота (морской рыбный порт); для обслуживания судов, осуществляющих перевозки определенных видов груза (леса, нефти и др.), а также спортивных и прогулочных судов (морской специализированный порт).

Правовое положение коммерческих организаций, находящихся в морских портах и осуществляющих операции с грузами, предопределяется тем, что они, как отмечалось в юридической литературе, "являются коммерческими организациями общего пользования и обязаны заключать договоры по оказанию услуг в отношении каждого, кто к ним обратится (публичный договор - ст. 426 ГК)". Причем обособление морских рыбных и специализированных портов не исключает отнесения коммерческих организаций, осуществляющих свою деятельность на их территории, также к числу субъектов публичного договора в области комплексного обслуживания соответствующих судов.

По договору воздушной перевозки перевозчиком признается так называемый эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки (ст. 100 ВК). В свою очередь, под эксплуатантом понимаются гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта (п. 3 ст. 61 ВК). Из этого определения видно, что понятие "эксплуатант" введено ВК без достаточных на то оснований. В действительности под эксплуатантом имеется в виду лицо, владеющее воздушным судном на законном основании. И с точки зрения русского языка, и с точки зрения права это лицо так и следовало бы назвать - "владелец воздушного судна" или "судовладелец".

Другое понятие для обозначения участника воздушных перевозок, введенное ВК, - "авиационное предприятие", под которым понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты или выполнение авиационных работ. Причем создание на территории России авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается лишь при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает 49% уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает 1/3 состава руководящего органа (п. 1 и 2 ст. 61 ВК). Российские авиационные предприятия (причем как и российские индивидуальные предприниматели) вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации при наличии лицензий, полученных в установленном порядке (ст. 62 ВК).

Употребление в ВК понятия "авиационное предприятие" также нельзя признать удачным. Как известно, в ГК понятие "предприятие" используется для обозначения имущественного комплекса как объекта гражданских прав (ст. 132). Когда же ГК имеет в виду субъекта гражданских прав - одну из организационно-правовых форм юридического лица, он говорит о государственном или муниципальном унитарном предприятии, где применительно к организационно-правовой форме юридического лица акцент делается на слове "унитарный" (неделимый уставный фонд, единственный учредитель, который является единственным собственником имущества, и т.п.).

Придание термину "предприятие" значения специального юридического лица с добавлением указания на сферу его деятельности ("авиационное"), которое охватывает все организационно-правовые формы юридического лица, свидетельствует об использовании данного понятия в значении, совершенно неизвестном гражданскому праву. Кроме того, законодатель, рассуждая о коммерческой деятельности авиационных предприятий, видимо, имеет в виду прежде всего коммерческие организации, которые (за редким исключением: банки, страховые организации и т.п.) наделены общей правоспособностью (ст. 49 ГК), т.е. они могут заниматься любым видом предпринимательской деятельности, не запрещенным законом. Однако данное обстоятельство вряд ли может иметь место в деятельности так называемых авиационных предприятий. Нельзя также не заметить, что понятие "авиационное предприятие" не охватывает аэропорты и аэродромы.

Под аэродромом понимается участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенные для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок, и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников (ст. 40 ВК).

Гражданские аэродромы и аэропорты подлежат государственной регистрации при наличии сертификатов (свидетельств) годности. Обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах должно обеспечиваться на единых условиях, если иное не предусмотрено законодательством (ст. 50 ВК). Данное обстоятельство свидетельствует о том, что коммерческие организации, оказывающие услуги пассажирам, грузоотправителям и грузополучателям на территории аэродромов и аэропортов, должны признаваться субъектами публичных договоров.

Значительными особенностями отличается правовое положение перевозчика на железнодорожном транспорте. В качестве перевозчика по договорам перевозки грузов и пассажиров здесь выступает железная дорога, которая является "основным государственным унитарным предприятием железнодорожного транспорта, обеспечивающим при централизованном управлении и во взаимодействии с другими железными дорогами и видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках в обслуживаемом регионе на основе регулирования производственно-хозяйственной и иной деятельности предприятий и учреждений, входящих в его состав" (ст. 2 Федерального закона от 25 августа 1995 г. N 153-ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте").

Имущество, закрепленное за железными дорогами как за государственными унитарными предприятиями, принадлежит последним на праве хозяйственного ведения. Однако правомочия железных дорог по распоряжению указанным имуществом в соответствии с вышеназванным Федеральным законом ограничены по сравнению с иными субъектами хозяйственного ведения. Помимо того, что продажа, передача в аренду недвижимого имущества или распоряжение им иным способом требуют традиционного согласия органа, управомоченного собственником (для сделок с недвижимым имуществом железных дорог таковым является федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, т.е. Министерство путей сообщения РФ), специальным образом регулируется и порядок распоряжения таким имуществом, как подвижной состав и контейнеры. В частности, продажа, обмен, сдача в аренду или в ссуду этого имущества федеральным государственным предприятиям и организациям может осуществляться не непосредственно железными дорогами, а федеральным органом исполнительной власти или по его поручению и в порядке, им установленном, железными дорогами, Порядок продажи подвижного состава и контейнеров гражданам и юридическим лицам (в частную собственность) должен определяться Правительством РФ.

Средства, получаемые от имущественных сделок государственных унитарных предприятий, полежат зачислению в их доходы, но могут использоваться только на определенные цели, а именно: приобретение подвижного состава и контейнеров, развитие производственных мощностей и строительство объектов социальной сферы указанных предприятий.

Железные дороги, а также объекты и иное имущество железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и осуществление аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации (ст. 4 Федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте").

Создание, реорганизация и ликвидация железных дорог осуществляются по решению Правительства РФ федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Начальники железных дорог назначаются и освобождаются от должности Правительством РФ по представлению указанного федерального органа исполнительной власти, согласованному с соответствующими органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Создание, реорганизация и ликвидация иных предприятий железнодорожного транспорта, основанных на праве хозяйственного ведения (помимо железных дорог), в том числе и входящих в состав железных дорог, связанных с организацией и обеспечением перевозочного процесса, производятся федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (ст. 8 Федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте").

Вместе с тем в результате реформы железнодорожного транспорта существенным образом изменились правоотношения собственности: согласно п. 6 ст. 1 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" от 10 января 2003 г. имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности. Круг перевозчиков в сфере железнодорожного транспорта не ограничивается железными дорогами, действующими в качестве государственных унитарных предприятий. Напротив, под перевозчиком теперь понимается всякое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю).

Появились новые участники перевозочного процесса с довольно невнятным правовым статусом, например так называемый оператор железнодорожного подвижного состава, в качестве которого признается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующий на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.

Каждому из владельцев инфраструктур вменяется в обязанность заключить со всеми владельцами сопредельных инфраструктур соответствующие соглашения, существенными условиями которых являются организация диспетчерского управления перевозочным процессом, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, объектов энергетики и других объектов, регулирование обменных парков локомотивов, вагонов, иного подвижного состава, ответственность по обязательствам, вытекающим из перевозок в прямом железнодорожном сообщении, перед перевозчиками.

Современные требования к перевозчику (ст. 12 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации") состоят в том, что он обязан: иметь лицензии на осуществление всех подлежащих лицензированию видов деятельности при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа или грузобагажа; владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве; иметь квалифицированных работников; заключить договор об оказании услуг локомотивной тяги, если перевозчик не имеет локомотива (?); заключить соответствующие договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры, существенными условиями которых являются организация вагонопотоков, регулирование обращения вагонов и локомотивов, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, ответственность сторон по обязательствам, вытекающим из перевозок железнодорожным транспортом.

В случае перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа в железнодорожном сообщении (с участием нескольких владельцев инфраструктур) перевозчик до заключения договора перевозки обязан иметь договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры и согласовать такую перевозку со всеми владельцами инфраструктур, которые участвуют в осуществлении перевозки, а при отсутствии собственных локомотивов этот перевозчик обязан иметь договоры об оказании услуг локомотивной тяги на всем пути следования пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа.

Характерной чертой организаций, выступающих в роли перевозчиков, является наличие у них на вещном праве или ином законном основании транспортных перевозочных средств, пригодных для осуществления перевозок пассажиров, грузов или багажа. Подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, а также суда внутреннего водного транспорта отнесены к объектам недвижимого имущества (ст. 130 ГК).

На морском транспорте под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания либо для промысла водных биологических ресурсов (суда рыбопромыслового флота), а также приемотранспортные, вспомогательные суда и суда специального назначения (ст. 7 КТМ). Морское судно, подлежащее регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге, должно иметь свое название, которое присваивается собственником судна. Судну присваивается также позывной сигнал. В зависимости от технической оснащенности судна ему присваиваются идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции (ст. 21 КТМ).

Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации. Данные о гражданских воздушных судах включаются в реестр только при наличии сертификатов летной годности или удостоверений о годности к полетам. Вместе с тем государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на воздушное судно, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на воздушное судно и сделок с ним осуществляются в соответствии со ст. 131 ГК (ст. 33 ВК). Таким образом, в отношении воздушных судов предусмотрена двойная регистрация, что вряд ли может быть признано оправданным.

На железнодорожном транспорте перевозки грузов, багажа, грузобагажа могут производиться не только в вагонах и контейнерах, принадлежащих организациям железнодорожного транспорта, но и в вагонах, принадлежащих на правах собственности или аренды юридическим или физическим лицам либо находящихся в хозяйственном ведении государственных или муниципальных унитарных предприятий.

Грузоотправители и грузополучатели. Наряду с перевозчиками участниками договорных отношений по перевозке груза являются грузоотправители и грузополучатели. В качестве грузоотправителя по договору перевозки груза может выступать любое физическое или юридическое лицо, обладающее свойствами право- и дееспособности. Конечно, чаще других в этой роли оказываются коммерческие организации, осуществляющие отправку грузов (в основном производимых ими товаров) для исполнения своих договорных обязательств, связанных с продажей, поставкой товаров и выполнением других договоров. Как правило, грузоотправитель является собственником отправляемых грузов (грузовладельцем) либо лицом, наделенным собственником соответствующими полномочиями по отправке груза. Грузоотправитель непосредственно заключает договор перевозки с перевозчиком и является его стороной.

В отличие от грузоотправителя грузополучатель не принимает участия в заключении договора перевозки и, следовательно, не может считаться стороной этого договора. В то же время законодательство наделяет грузополучателя определенными правами, связанными с перевозкой груза и, более того, возлагает на грузополучателя ряд обязанностей, вытекающих из перевозки груза. Данное обстоятельство, как уже отмечалось, в свое время породило различные взгляды на правовое положение грузополучателя в правоотношениях по перевозке грузов. Споры по этому поводу велись в дореволюционной и советской юридической литературе, вопрос остается дискуссионным и в настоящее время. В современной юридической литературе также высказываются различные позиции, объясняющие правовое положение грузополучателя и его место в договорных отношениях по перевозке грузов. При этом предпринимаются попытки перенести на современную почву в условиях действия нового гражданского законодательства "разноголосицу", характерную для советской юридической литературы, так сказать, в неизменном виде, без учета кардинальных изменений законодательства, имевших место в последние годы.

И все же в современной юридической литературе наиболее популярной является позиция, объясняющая правовое положение получателя тем, что он является третьим лицом, в пользу которого заключается договор перевозки (ст. 430 ГК).

Конструкция договора перевозки как трехстороннего договора, одна из сторон которого (грузополучатель) "вступает" в договор, не участвуя в процессе его заключения, противоречит основополагающим положениям как действующего российского гражданского законодательства, так и теории гражданского права. Как известно, договором признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей (п. 1 ст. 420 ГК). Условия договора определяются по усмотрению сторон, кроме случаев, когда содержание соответствующего условия предписано законом или иными правовыми актами (п. 4 ст. 421 ГК). Договор считается заключенным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. Договор заключается посредством направления оферты (предложения заключить договор) одной из сторон и ее акцепта (принятия предложения) другой стороной и считается заключенным в момент получения лицом, направившим оферту, ее акцепта (ст. 432, п. 1 ст. 434 ГК). Эти и многие другие положения законодательства, определяющего понятие гражданско-правового договора и порядок его заключения, полностью игнорируются концепцией договора перевозки как трехстороннего договора, где грузополучатель не получает оферты, не участвует в выработке условий договора, а узнает о заключенном договоре перевозки из уведомления перевозчика о прибытии груза в его адрес или из счета грузоотправителя на оплату отправленного груза. С точки зрения теории гражданского права стороной договора может быть признано лишь то лицо, которое выразило определенным образом свое волеизъявление на заключение соответствующего соглашения, а также свое согласие с условиями такого соглашения. И с этой точки зрения грузополучатель никак не может быть признан стороной договора перевозки грузов.

В тех правопорядках, где грузополучатель действительно признается стороной договора перевозки (российское дореволюционное законодательство, германское законодательство), данное обстоятельство связано не с особой конструкцией договора перевозки, а с тем, что транспортные накладные (коносаменты) рассматриваются в качестве именных или предъявительских ценных бумаг. Поэтому перевозчик, заключая договор перевозки, изначально берет на себя обязанности не перед грузоотправителем, а перед владельцем соответствующей ценной бумаги.

Вместе с тем российское транспортное законодательство (за исключением КТМ) не предоставляет транспортным накладным и квитанциям в приеме грузов к перевозкам режима ценных бумаг. Поэтому передача квитанции (именной на грузоотправителя) не имеет значения передачи прав по договору перевозки грузов, а лишь удостоверяет право получателя груза (который указывается в транспортной накладной) на предъявление последним определенных требований к перевозчику (например, в связи с утратой груза). Говорить о получателе как о стороне договора перевозки груза можно лишь применительно к договору морской перевозки, оформляемому коносаментом, который имеет силу товарораспорядительной ценной бумаги. В остальных же случаях грузополучатель не является стороной договора перевозки груза.

Положение грузополучателя по российскому транспортному праву может быть объяснено только через конструкцию договора в пользу третьего лица, где получатель груза выступает в роли третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают договор перевозки груза.

Действительно, конструкция договора в пользу третьего лица оптимально подходит к определению правового положения грузополучателя в договоре перевозки груза. Как известно, договором в пользу третьего лица признается договор, в котором стороны установили, что должник обязан произвести исполнение не кредитору, а указанному или не указанному в договоре третьему лицу, имеющему право требовать от должника исполнения обязательства в свою пользу (п. 1 ст. 430 ГК). Применительно к договору перевозки конкретного груза перевозчик обязан выдать принятый к перевозке и доставленный в пункт назначения груз именно грузополучателю (управомоченному им лицу), и только грузополучатель вправе требовать от перевозчика выполнения этой обязанности.

Следующее положение ГК, регулирующее договор в пользу третьего лица, а именно норма о том, что с момента выражения третьим лицом должнику намерения воспользоваться своим правом по договору стороны не могут расторгать или изменять заключенный ими договор без согласия третьего лица (п. 2 ст. 430 ГК), также в полной мере относится к договору перевозки груза. Действительно, после обращения получателя к перевозчику с требованием о выдаче груза перевозчик должен выполнять свою обязанность, а грузоотправитель не вправе переадресовать груз либо изменить (в том числе по согласованию с перевозчиком) какие-либо условия договора перевозки груза.

Должник в договоре в пользу третьего лица вправе выдвигать против требования третьего лица возражения, которые он мог бы выдвинуть против кредитора (п. 3 ст. 430 ГК). В договоре перевозки груза перевозчик вправе не выдавать получателю груз до момента полной оплаты причитающихся ему провозных платежей (в том числе и тех, которые не были уплачены грузоотправителем), он также может выдвигать возражения против требований грузополучателя в связи с несохранностью груза, состоящие в том числе и в обосновании вины грузоотправителя в неправильной погрузке, упаковке и креплении груза в подвижном составе.

Такой же вывод (о распространении на договор перевозки грузов норм, регулирующих договор в пользу третьего лица) можно сделать и в отношении положения о том, что в случае, когда третье лицо отказалось от права, предоставленного ему по договору, кредитор может воспользоваться этим правом, если это не противоречит закону, иным правовым актам и договору (п. 4 ст. 430 ГК). В подтверждение этого тезиса достаточно сослаться на имеющиеся во всех транспортных уставах и кодексах нормы, которые определяют судьбу невостребованных получателями грузов. В подобных случаях право на распоряжение указанными грузами предоставляется грузоотправителю.

Таким образом, ни одно из положений ГК, регулирующих договор в пользу третьего лица, не может быть признано не относящимся к договору перевозки груза. В качестве же единственного аргумента, якобы препятствующего квалификации договора перевозки груза как договора в пользу третьего лица, в юридической литературе выдвигается довод о том, что договором в пользу третьего лица, которым это третье лицо наделяется правом требования от должника исполнения обязательства, на третье лицо не могут быть возложены какие-либо обязанности, что имеет место (применительно к грузополучателю) в договоре перевозки груза. 

Представляется, однако, что возложение на грузополучателя ряда обязанностей никак не может служить препятствием для квалификации договора перевозки груза в качестве договора в пользу третьего лица. Дело в том, что указанные обязанности возлагаются на грузополучателя отнюдь не договором перевозки, а императивными нормами закона. Видимо, в данном случае проблема (для противников концепции договора в пользу третьего лица) состоит в неправильном определении соотношения императивных норм и условий конкретного договора.

Таким образом, договор перевозки груза не возлагает на получателя каких-либо обязанностей, но если лицо выражает свое намерение принять груз, то тем самым оно принимает на себя определенные обязанности, предусмотренные законодательством, что не противоречит конструкции договора перевозки как договора в пользу третьего лица.

Что же касается утверждения о том, что грузополучатель во всех случаях обязан принять груз, включая и незаказанную им, но отправленную в его адрес продукцию, поскольку это предусмотрено транспортными уставами и кодексами, то соответствующие правила транспортного законодательства представляют собой "рецидив планово-командной экономики", которому в определенной степени способствуют и представления о договоре перевозки как о трехстороннем договоре, в котором обязанности грузополучателя (в том числе по принятию прибывшего в его адрес груза) являются составной частью содержания договора перевозки.

На самом деле у перевозчика нет и не может быть никаких правовых средств, с помощью которых он мог бы заставить грузополучателя принять незаказанный груз. Концепция, рассматривающая договор перевозки как двусторонний договор, сконструированный по модели договора в пользу третьего лица, исключает даже теоретическую возможность понуждения получателя к приему груза. В этом случае, во-первых, действует императивное правило, закрепленное в п. 3 ст. 308 ГК, согласно которому обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц), и во-вторых, принятие предусмотренных транспортным законодательством обязанностей, возлагаемых на грузополучателя, зависит исключительно от действий самого лица, в адрес которого отправлен груз, - оно получает права грузополучателя (а стало быть, и возлагает на себя соответствующие обязанности) лишь путем выражения в положительной форме своего намерения получить прибывший груз.

Итак, правовое положение грузополучателя характеризуется не тем, что он является стороной договора перевозки груза, а тем, что сам договор перевозки сконструирован по модели договора в пользу третьего лица, где грузополучателю отведена роль указанного третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают договор перевозки груза.

Правовое положение иных транспортных организаций, участвующих в процессе перевозки. Еще один дискуссионный вопрос, "доставшийся" современной российской цивилистике от советского гражданского права, это - вопрос о правовом положении транспортных организаций, не участвовавших в заключении договора перевозки грузов или пассажиров, но являющихся участниками процесса их транспортировки, а также вступающих в определенные правоотношения с грузополучателями и получателями багажа по поводу выдачи грузов и багажа, прибывших в пункт назначения. Подобные ситуации возникают во всех случаях, когда грузы перевозятся в прямом и прямом смешанном сообщении.

В современной юридической литературе можно обнаружить разные позиции, объясняющие правовое положение таких транспортных организаций в системе правоотношений, связанных с перевозками пассажиров и грузов. Вместе с тем различные взгляды современных авторов берут свое начало в гражданско-правовой доктрине советского периода. Сторонники другой точки зрения подчеркивали, что у "промежуточных" перевозчиков в отличие от первого перевозчика, имеющего договор с грузоотправителем, и последнего, вступающего в правоотношения с грузополучателем, отсутствуют какие-либо права и обязанности в отношении как грузоотправителя, так и грузополучателя. Поэтому "промежуточные" перевозчики, не являясь стороной договора перевозки, заключаемого с грузоотправителем, выполняют свой круг обязательств по перевозке груза, возложенных в соответствии с договором перевозки на перевозчика, принявшего груз к перевозке. 

Представляется, что правовое положение транспортных организаций, принимающих участие в транспортировке грузов или пассажиров, перевозимых в прямом или прямом смешанном сообщении, может быть объяснено исходя из того, что они выступают в роли третьих лиц, на которые должником (первым перевозчиком) возлагается исполнение обязательства, вытекающего из заключенного им договора перевозки. Как известно, в соответствии со ст. 313 ГК исполнение обязательства может быть возложено на третье лицо, если из закона, иных правовых актов, условий обязательства или его существа не вытекает обязанность должника исполнить обязательство лично. В этом случае кредитор (в нашем случае - пассажир или грузополучатель, в пользу которого заключен договор) обязан принять исполнение, предложенное за должника третьим лицом.

В самом деле, из условий и существа обязательства, вытекающего из договора перевозки в прямом или прямом смешанном сообщении, конечно же, не следует, что оно должно быть исполнено непременно тем перевозчиком, с которым заключен договор перевозки. Напротив, в этом случае предполагается, что для исполнения договора перевозчик привлечет иные транспортные организации, что предусмотрено транспортным законодательством. Более того, порядок участия иных транспортных организаций в исполнении обязательства, вытекающего из договора перевозки, регулируется не только законодательством, но и соглашениями, заключаемыми организациями различных видов транспорта.

Признание транспортных организаций, участвующих в транспортировке пассажиров и грузов, третьими лицами, на которых должником (перевозчиком) возложено исполнение своих обязательств, вытекающих из договора перевозки, позволяет также объяснить и специфику ответственности транспортных организаций за ненадлежащее исполнение условий договора перевозки. Согласно ст. 403 ГК должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которые было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющееся непосредственным исполнителем третье лицо. Таким образом, по общему правилу ответственность возлагается на должника, однако у законодателя "развязаны руки": применительно к различным типам договорных обязательств может быть предусмотрена ответственность всех или отдельных третьих лиц, привлекаемых к исполнению обязательства должника.

Данным обстоятельством объясняется различный подход законодателя к определению субъектов ответственности за нарушение обязательств, вытекающих из договора перевозки соответственно в прямом и прямом смешанном сообщении. В первом случае ответственность возлагается только на перевозчика, заключившего договор перевозки с грузоотправителем, а также на транспортную организацию, доставившую груз (пассажира) в пункт назначения и тем самым завершившую процесс перевозки (например, ст. 137 ТУЖД); "промежуточные" перевозчики, принимавшие участие в исполнении обязательства, вытекающего из договора перевозки, ответственность перед грузоотправителем и грузополучателем не несут.

Во втором случае (при перевозках в прямом смешанном сообщении) законодатель счел возможным возложить ответственность за отдельные нарушения на тех "промежуточных" перевозчиков, которые допустили соответствующие нарушения. Так, в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении имущественную ответственность за просрочку доставки грузов несет сторона, по вине которой допущена просрочка (ст. 80 ТУЖД); имущественная ответственность за несохранность грузов до передачи их в пунктах перевалки лежит на сдающей стороне, после передачи - на стороне, принявшей грузы (ст. 85 ТУЖД).

Неплохой иллюстрацией того обстоятельства, что иные транспортные организации (помимо перевозчика) участвуют в отношениях по перевозке пассажира или груза в качестве третьих лиц, на которых перевозчик (должник) возложил исполнение своих обязательств перед пассажиром или грузоотправителем, и поэтому они несут ответственность за их неисполнение или ненадлежащее исполнение только в случаях, указанных в законе, являются последние изменения законодательства, регулирующего перевозку грузов железнодорожным транспортом.

Согласно ст. 75 нового УЖТ РФ в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении ответственность за просрочку доставки грузов несет перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз. Этот перевозчик в свою очередь вправе предъявить требование о возмещении убытков к организации того вида транспорта, по вине которой допущена просрочка доставки груза. Аналогичным образом теперь строится и ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении (ст. 79 УЖТ РФ).

Таким образом, правовое положение транспортных организаций, принимающих участие в перевозке грузов и пассажиров, следующих в прямом или прямом смешанном сообщении, характеризуется тем, что они являются третьими лицами, на которые должником (перевозчиком) возложено исполнение обязательств, вытекающих из договора перевозки.

ГЛАВА 2. Договор перевозки пассажира

2.1 Понятие и виды договора перевозки пассажира

По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа (п. 1 ст. 786 ГК).

Видообразующими признаками данного договора, позволяющими выделить его в отдельный вид договора перевозки, являются особенности его предмета, а также субъектного состава.

Предметом договора перевозки пассажира (как отдельного вида договора перевозки) являются действия перевозчика по доставке пассажира в пункт назначения, а при сдаче пассажиром багажа - и указанного багажа, который должен быть выдан управомоченному на получение его лицу, а также действия пассажира по уплате установленной платы за проезд и провоз багажа.

Особенность субъектного состава договора перевозки пассажира состоит в том, что в качестве пассажира здесь выступает физическое лицо. Как известно, в случаях, когда одной из сторон в обязательстве является гражданин, использующий, приобретающий, заказывающий либо имеющий намерение приобрести или заказать товары (работы, услуги) для личных бытовых нужд, такой гражданин пользуется правами стороны в обязательстве в соответствии с ГК, а также правами, предоставленными потребителю Законом РФ "О защите прав потребителей" и изданными в соответствии с ним иными правовыми актами. Данное обстоятельство служит основанием для возложения на перевозчика по договору перевозки пассажира дополнительных обязанностей, в том числе и публично-правового характера.

К особенностям субъектного состава договора перевозки пассажира следует отнести также то обстоятельство, что в качестве контрагента пассажира - перевозчика выступает транспортная организация, относящаяся, как правило, к транспорту общего пользования, которая признается субъектом публичного договора (ст. 426 ГК) и обязана осуществлять перевозки по обращению любого гражданина (ст. 789 ГК). Классификация договора перевозки пассажира в качестве публичного договора имеет еще и то последствие, что дает Правительству РФ возможность издавать правила, обязательные для сторон при заключении и исполнении данного договора. Например, в настоящее время правоотношения, связанные с перевозкой пассажиров на железнодорожном транспорте, регламентированы Правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 11 марта 1999 г. N 277.

В связи с тем, что договор перевозки пассажира является публичным договором и в части защиты прав пассажира к нему применяется законодательство о защите прав потребителя, на транспортные организации общего пользования возлагается целый ряд публично-правовых обязанностей, направленных на создание необходимых условий для надлежащего обслуживания граждан, имеющих намерение воспользоваться услугами транспортных организаций. Как правильно отмечает В.В. Залесский, "из этого следует, что еще до заключения конкретного договора перевозки пассажира транспортное предприятие уже несет определенные обязанности перед потенциальными пассажирами" <*>. По мнению В.В. Залесского, такие обязанности транспортных организаций могут быть объединены в три обобщенные группы. К их числу относятся следующие обязанности: "...обеспечить всем потенциальным пассажирам равные условия будущего договора перевозки; создать минимальную необходимую материальную базу для приобретения пассажирского билета (касса, эффективно действующая система распространения билетов, а на городском транспорте - кондуктор или определенные приспособления, позволяющие зафиксировать факт вступления пассажира в правоотношение по перевозке); сформировать систему информационного обеспечения, с тем чтобы каждое заинтересованное лицо могло получить исчерпывающие сведения о запланированной поездке".

Данные обязанности транспортных организаций общего пользования, которые носят обеспечительно-организационный характер (а применительно к будущим договорам перевозки пассажиров могут рассматриваться также в качестве неких "преддоговорных" обязанностей транспортных организаций), подробно регламентируются транспортными уставами и кодексами, а также иными правовыми актами.

Например, согласно УЖТ РФ (ст. 80) на железнодорожных станциях должны быть сооружены платформы с навесами и павильонами, пешеходные тоннели или мосты. На железнодорожных вокзалах должны иметься железнодорожные билетные кассы, помещения для приема и выдачи багажа, камеры хранения ручной клади, залы ожидания, справочные бюро, комнаты отдыха транзитных пассажиров, комната матери и ребенка, рестораны и буфеты, помещения для культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров в соответствии с нормами технологического проектирования. Согласно ст. 85 УЖТ РФ пассажиры должны обеспечиваться своевременной и достоверной информацией о времени отправления и прибытия поездов, о стоимости проезда пассажиров и перевозке багажа, о времени работы железнодорожных билетных и багажных касс, камер хранения, о расположении вокзальных помещений, об оказываемых пассажирам услугах, о предоставляемых гражданам определенных категорий льготах, другой информацией, предусмотренной правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на железнодорожном транспорте.

С точки зрения характеристики всякого гражданско-правового договорного обязательства договор перевозки пассажира относится к числу договоров двусторонних (взаимных), возмездных, консенсуальных. Двусторонний характер обязательства, вытекающего из договора перевозки пассажира, выражается в том, что и на стороне перевозчика, и на стороне пассажира имеются как права требования, так и обязанности. Возмездность договора перевозки пассажира состоит в том, что обязанности транспортной организации по доставке пассажира и его багажа в пункт назначения противостоит встречное предоставление в виде обязанности уплатить провозную плату. Консенсуальный характер договора перевозки пассажира следует из того, что он считается заключенным с момента приобретения пассажиром проездного билета.

На разных видах транспорта используются различные критерии для выделения отдельных видов договора перевозки пассажира. Очевидно, что в качестве таковых можно признавать те виды указанного договора, в отношении которых предусмотрена дифференциация (пусть и незначительная) правового регулирования договорных условий. Так, на железнодорожном транспорте поезда, предназначенные для перевозок пассажиров, делятся на следующие категории: в зависимости от скорости движения - на скоростные, скорые и пассажирские; в зависимости от расстояния следования - на дальние и пригородные (ст. 81 УЖТ РФ).

К скоростным относятся поезда, следующие со скоростью 141 - 160 км/час, а также 161 - 200 км/час; к скорым - не ниже 50 км/час; к пассажирским - до 50 км/час. Скоростные и скорые поезда имеют удобное время отправления с начальных железнодорожных станций и прибытия на конечные станции. Все фирменные поезда относятся к скоростным либо скорым поездам. Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и имеют большее количество остановок для высадки и посадки пассажиров, что влияет на такое существенное условие договора перевозки, как срок доставки пассажира в пункт назначения. К поездам дальнего следования относятся поезда, курсирующие на расстояние свыше 700 км, к местным - до 700 км, к пригородным - до 150 км, а в отдельных случаях и на большее расстояние (например, в Московском железнодорожном узле).

На морском транспорте регулярные пассажирские линии по видам сообщения дифференцируются на: внутренние (каботажные), связывающие российские порты; заграничные (международные), связывающие российские и иностранные порты; местные и пригородные, существующие между пунктами, которые входят в пределы территории, административно подчиненной одному городу (району). В свою очередь, каботажные линии в зависимости от характера поездки и условий обслуживания подразделяются на: транспортные; транспортные скоростные, обслуживаемые судами на подводных крыльях или на воздушной подушке; паромные переправы; линии с комплексным обслуживанием пассажиров. Выделяются также туристские (круизные) линии и рейсы для осуществления перевозок организованных групп пассажиров, для обслуживания которых морские суда работают на условиях специальных договоров (соглашений) по особому расписанию.

На морском и воздушном транспорте перевозки пассажиров могут осуществляться на основе чартера, когда по соответствующему договору для перевозки пассажиров и их багажа предоставляется вся или часть вместимости судна на один или несколько рейсов. Однако такие договоры заключаются не с отдельными пассажирами, а с организацией, выступающей в роли фрахтователя, поэтому чартер представляет собой самостоятельный вид договора перевозки.

2.2 Заключение и прекращение договора перевозки пассажира

Как уже было отмечено, договор перевозки пассажира относится к консенсуальным договорам, т.е. он считается заключенным с момента достижения его сторонами (пассажиром и перевозчиком) соглашения по всем существенным условиям указанного договора. Вместе с тем порядок заключения договора перевозки пассажира отличается большим своеобразием.

Во-первых, транспортные организации, обеспечивающие большинство перевозок пассажиров, относятся к так называемому транспорту общего пользования и по этой причине являются субъектами публичного договора. Поэтому заключение договора перевозки пассажира со всяким обращающимся к ним гражданином для таких транспортных организаций является обязательным. Кроме того, основные условия договора перевозки для всех пассажиров, которые приобрели соответствующие провозные билеты, должны быть одинаковыми (ст. 426 ГК).

Во-вторых, по способу заключения договор перевозки пассажира относится к числу договоров присоединения: его условия определяются в стандартных формах, разрабатываемых транспортными министерствами и ведомствами на основе правовых актов; указанные условия могут быть приняты пассажиром не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом (ст. 428 ГК).

Как правило, условия договора перевозки пассажира содержатся в тексте, помещаемом на проездном билете, который приобретается пассажиром. Возможны и другие ситуации, когда условия договора перевозки пассажира публикуются в средствах массовой информации либо содержатся в правилах пользования соответствующим видом транспорта, которые вывешиваются в местах приобретения проездных билетов либо заменяющих их абонементов, жетонов и иных аналогов. Однако и в этих случаях гражданин, покупая соответствующий жетон и т.п., заключает договор перевозки, по существу присоединяясь к известным ему стандартным условиям договора перевозки пассажира.

В-третьих, значительной спецификой отличается порядок заключения договора перевозки пассажира. Само предложение заключить договор, исходящее от транспортных организаций, носит характер публичной оферты, поскольку представляет собой содержащее все существенные условия договора предложение, из которого усматривается воля лица, делающего предложение, заключить договор на указанных в предложении условиях с любым, кто отзовется (ст. 437 ГК). Со стороны же гражданина (пассажира), приобретающего билет, акцепт оферты совершается в форме конклюдентных действий по выполнению условий договора перевозки, содержащихся в оферте (уплата стоимости билета, т.е. провозной платы). В тех же случаях, когда для осуществления перевозки не требуется приобретения проездного билета, конклюдентные действия гражданина выражаются в иных формах: проход через турникеты метро, осуществление платежа магнитной картой или жетоном, посадка пассажира в такси и т.д. Однако с правовой точки зрения ситуация не меняется: и в этих случаях всегда присутствует публичная оферта (известные условия перевозки, в частности размер провозной платы) и ее акцепт, совершаемый определенными действиями пассажира, свидетельствующими о согласии последнего с предложенными условиями перевозки.

Транспортным законодательством подробно регулируются отношения, связанные с приобретением пассажирами проездных билетов, что, по сути, удостоверяет заключение договора перевозки пассажира. Так, на железнодорожном транспорте в соответствии со ст. 82 УЖТ РФ заключение договоров перевозок пассажиров удостоверяется проездными документами (билетами), сдача пассажирами багажа, грузоотправителями грузобагажа - багажными, грузобагажными квитанциями.

Согласно Правилам оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 11 марта 1999 г. N 277, железная дорога обязана оформить выдачу пассажирам проездных документов (билетов) при наличии свободных мест в поездах до указанных пассажирами железнодорожных станций назначения согласно установленному тарифу с учетом предусмотренных законодательством льгот и преимуществ для граждан определенных категорий. Лица, имеющие право проезда со скидкой, пользуются этим правом в поездах и вагонах всех категорий, а лица, имеющие право бесплатного проезда, - в жестких вагонах с четырехместными купе скорых поездов и в вагонах и поездах более низких категорий, если иное не предусмотрено законодательством. Железная дорога вправе отказать в продаже билета (за исключением пригородных поездов) лишь при отсутствии свободных мест в поезде.

Приобретение проездного документа (кроме билетов на пригородные поезда) производится на основании сведений о документе, удостоверяющем личность пассажира (паспорт, военный билет, удостоверение или иной документ, а для детей до 14 лет - свидетельство о рождении). При оформлении проездного билета на поезда дальнего и местного следования указание фамилии пассажира и номера документа, удостоверяющего личность, является обязательным.

Пассажиру, который приобрел проездной билет, а стало быть, заключил договор перевозки, предоставлено право в определенных рамках в дальнейшем изменять условия заключенного договора перевозки. В частности, пассажир вправе: провозить с собой бесплатно одного ребенка в возрасте не старше пяти лет, если он не занимает отдельного места; делать остановку в пути следования с продлением срока действия билета не более чем на 10 суток; продлевать срок действия проездного билета в случае болезни в пути следования на время болезни, подтвержденной документами лечебных учреждений, и в случае непредоставления пассажиру места в поезде на время до отправления следующего поезда; выезжать поездом, отходящим ранее того поезда, на который приобретен билет; возобновить действие билета на другой поезд при условии доплаты стоимости плацкарты вследствие опоздания на поезд в течение трех часов либо вследствие болезни или несчастного случая в течение трех суток с момента отправления поезда, на который приобретен билет, а в случае отказа от поездки получить обратно деньги в размере стоимости проезда за вычетом стоимости плацкарты; переоформить проездной билет для выезда первым отходящим поездом, в котором будут свободные места; продлить срок действия билета на поезда дальнего и местного следования при неиспользовании вовремя бесплатных или льготных проездных документов.

На морском транспорте заключение договора морской перевозки пассажира также удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией (ст. 179 КТМ). Содержание билета для проезда на морских судах каботажных линий составляет совокупность всех существенных условий договора морской перевозки пассажира, в нем указываются: фамилия и инициалы пассажира, номер и серия паспорта или иного документа, удостоверяющего личность пассажира, порт отправления и порт назначения, название морского судна, дата и время его отхода, номер каюты и места пассажира, стоимость проезда, дата приобретения билета.

Отказ пассажира от договора перевозки. Пассажир, купивший проездной билет, вправе в любое время по своему усмотрению отказаться от договора перевозки пассажира, что равносильно одностороннему расторжению договора. Дело законодателя - определить правовые последствия такого одностороннего прекращения обязательств по договору перевозки пассажира.

Например, применительно к договору морской перевозки пассажира действуют правила, согласно которым пассажир вправе до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора морской перевозки пассажира. В случае если пассажир отказался от договора морской перевозки не позднее срока, установленного правилами морской перевозки пассажиров, либо не явился к отходу судна вследствие болезни, либо до отхода судна отказался от договора морской перевозки вследствие болезни или по зависящим от перевозчика причинам, пассажиру возвращаются вся уплаченная им плата за проезд и плата за провоз багажа (ст. 183 КТМ).

Таким образом, благоприятные для пассажира последствия в случае отказа последнего от договора морской перевозки (возврат уплаченной цены за проездной билет) наступают лишь при условии надлежащего оформления одностороннего отказа от договора морской перевозки пассажира. Пассажир, не заявивший в установленном порядке о своем отказе от договора, не вправе в дальнейшем претендовать на получение каких-либо выплат от перевозчика.

По действующим правилам морской перевозки пассажиру, отказавшемуся от договора при каботажных перевозках, внесенная им плата может быть возвращена в полном размере в следующих случаях: если пассажир отказался от перевозки не позднее определенного срока; если пассажир не явился к отходу судна вследствие болезни, что подтверждается составлением акта, служащего основанием для выплаты денег; если пассажир до отхода судна отказался от договора вследствие болезни; если отказ от договора происходит по причинам, зависящим от перевозчика (перенос отхода судна на другой срок, отмена рейса и т.п.).

На железнодорожном транспорте необходимым условием возврата внесенной пассажиром провозной платы (стоимости билета) при отказе последнего от договора перевозки пассажира является возврат неиспользованного проездного документа (билета) в железнодорожную кассу. В частности, пассажир вправе: не позднее чем за 15 часов до отправления поезда получить обратно стоимость проезда, состоящую из стоимости билета и стоимости плацкарты; менее чем за 15, но не позднее чем за четыре часа до отправления поезда получить стоимость билета и 50% стоимости плацкарты; менее чем за четыре часа до отправления поезда получить обратно стоимость билета (стоимость плацкарты в таком случае не выплачивается). Независимо от сроков возврата проездного документа (билета) до отправления поезда стоимость проезда выплачивается в случаях отмены поезда, задержки отправления поезда, непредоставления указанного в билете места и несогласия пассажира воспользоваться другим местом, болезни пассажира. Удержание стоимости проезда при возврате билета также не производится при опоздании пассажира в пункте пересадки на согласованный поезд по вине железной дороги.

В случае отказа от договора перевозки в пути следования пассажир вправе получить обратно стоимость проезда за вычетом стоимости плацкарты за непроследованное пассажиром расстояние. При прекращении поездки в пути следования в связи с перерывом движения поездов по обстоятельствам, не зависящим от железной дороги, пассажиру возвращается стоимость проезда не проследованного им расстояния, а по обстоятельствам, зависящим от железной дороги, - вся стоимость проезда (ст. 83 УЖТ РФ).

От случаев отказа пассажира от договора перевозки следует отличать утрату пассажиром проездного документа (билета). Дело в том, что в транспортном законодательстве имеются довольно жесткие правила, по сути приравнивающие утрату билета к отказу пассажира от договора перевозки без надлежащего оформления, лишающего пассажира права как воспользоваться услугами транспортной организации, так и получить обратно уплаченную им стоимость билета. Например, УЖТ РФ (ст. 82) устанавливает, что утерянные, испорченные пассажирами проездные документы (билеты) не возобновляются, если их восстановление или идентификация не может быть осуществлена железной дорогой, и уплаченные за них деньги не возвращаются. 

Представляется, что указанные правила, допускающие восстановление прав пассажиров по утраченным либо испорченным проездным документам лишь в исключительных случаях, не учитывают правовое значение указанных проездных документов (билетов), которые на самом деле лишь удостоверяют (подтверждают) факт заключения договора перевозки пассажира, и не более того. Поэтому утрата указанного документа никак не может свидетельствовать о недействительности договора перевозки пассажира либо о прекращении его действия. Можно согласиться с выводом В.А. Егиазарова о неправомерности оформления и выдачи пассажиру в подобных случаях нового проездного документа (билета) за плату или без таковой, т.е. заключения нового договора перевозки пассажира. По мнению В.А. Егиазарова, "если у пассажира имеется определенное место и он может доказать правомерность своих притязаний, то нельзя не разрешить этому лицу воспользоваться своим правом проезда, учитывая, что договор перевозки был заключен... Поэтому следует признать, что если пассажиром представлены доказательства заключения договора на проезд на точно определенное место в данном подвижном составе, то у перевозчика нет достаточных оснований требовать заключения нового договора перевозки пассажира"1.

2.3 Содержание договора перевозки пассажира

Содержание договора перевозки пассажира представляет собой совокупность всех его условий. Сами же условия договора выражаются в большинстве случаев определяемыми ими правами и обязанностями сторон, а вернее, различными сочетаниями указанных прав и обязанностей. Обычно те или иные условия договора содержат преимущественно обязанности одной стороны и соответственно права ее контрагента. Поэтому вполне допустимо рассматривать проблему содержания договора перевозки пассажира через призму основных прав и обязанностей пассажира и перевозчика.

Основные обязанности перевозчика. Круг основных обязанностей перевозчика предопределен самим определением договора перевозки пассажира, содержащимся в ГК (ст. 786): по этому договору перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу. Вместе с тем, этим обязанности перевозчика не ограничиваются.

Кроме того, применительно к отдельным видам транспорта круг основных обязанностей перевозчика расширяется за счет того, что перевозчик приступает к исполнению своего обязательства, вытекающего из договора перевозки пассажира, значительно ранее момента, когда пассажир занимает свое место в транспортном средстве. Например, на морском транспорте исполнение обязательства перевозчика по договору морской перевозки пассажира должно осуществляться с учетом так называемых периодов перевозки пассажира, которые включают в себя: в отношении пассажира и его каютного багажа - период, в течение которого пассажир или его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки пассажира, а также период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или используемое для такой вспомогательной перевозки судно предоставлено перевозчиком в распоряжение пассажира; в отношении каютного багажа - также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или в ином портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его работником или агентом и не выдан пассажиру; в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, - период с момента принятия такого багажа перевозчиком, его работником или агентом на берегу либо на борту судна до момента выдачи такого багажа перевозчиком пассажиру (ст. 182 КТМ). 

По способу правового регулирования все обязанности перевозчика по договору перевозки пассажира могут быть дифференцированы на две группы: во-первых, это обязанности, которые положительным образом не регулируются, но вытекают из предусмотренных законодательством прав пассажиров и представляют собой обязанности по обеспечению указанных прав; во-вторых, это обязанности перевозчика, установленные и регламентированные непосредственно транспортным законодательством.

К первой группе могут быть отнесены общие обязанности перевозчика по обеспечению следующих прав пассажира: провозить с собой бесплатно одного ребенка в возрасте не старше пяти лет, если он не занимает отдельное место, а также детей в возрасте от пяти до 10 лет с оплатой в соответствии с тарифом; провозить с собой кроме мелких вещей ручную кладь, размеры и масса которой определяются правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа, грузобагажа для личных (бытовых) нужд; делать остановку в пути следования с продлением срока действия проездных документов (билетов) не более чем на 10 суток; продлевать срок действия проездных документов (билетов) в случае болезни в пути следования на время болезни, подтвержденной документами лечебных учреждений, а также в случае непредоставления пассажирам мест в поезде на время до отправления следующего поезда, в котором пассажирам будут предоставлены места; выезжать поездом, отходящим ранее того поезда, на который приобретены проездные документы, с необходимой отметкой в железнодорожной билетной кассе, и т.п. (ст. 83 УЖТ РФ).

Вторую группу обязанностей перевозчика составляют обязанности транспортной организации по своевременной подаче транспортных средств для посадки пассажиров и их отправки в соответствии с расписанием движения; доставке пассажира и его багажа в пункт назначения в установленный срок; обеспечению безопасности пассажира и сохранности его багажа в пути следования; оказанию пассажиру комплекса услуг, соответствующего сервисного обслуживания, оплаченного пассажиром при приобретении билета. Указанные обязанности перевозчика непосредственно регулируются транспортным законодательством, которое также определяет меры ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение соответствующих обязанностей.

Так, в соответствии со ст. 80 УЖТ РФ железные дороги должны обеспечивать своевременность перевозок пассажиров и доставки багажа, безопасное и качественное обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах, создание необходимых для пассажиров удобств, сохранность перевозимых багажа и грузобагажа. Железные дороги обязаны обеспечивать движение пассажирских поездов по расписанию.

Если основные обязанности перевозчика расположить в последовательности, соответствующей порядку их выполнения транспортной организацией при перевозке пассажира, то на первое место следует поставить обязанности по своевременной подаче транспортных средств для посадки пассажиров и обеспечению их отправления по установленному расписанию

Следующей в этой последовательности будет обязанность перевозчика по предоставлению пассажиру места, соответствующего приобретенному проездному документу (билету). Согласно ст. 84 УЖТ РФ в случае невозможности предоставить пассажиру место в вагоне согласно проездному документу (билету) железная дорога обязана предоставить такому пассажиру при его согласии место в другом вагоне, в том числе в вагоне более высокой категории, без взимания доплаты. Если же пассажиру предоставлено с его согласия место, стоимость которого ниже стоимости купленного им проездного документа (билета), пассажиру возвращается разница в стоимости проезда.

При перевозке пассажира морским транспортом перевозчик обязан предоставить ему соответствующее место на судне. Последствием непредоставления пассажиру места указанной в билете категории является то, что пассажир наделяется правом по своему выбору либо отказаться от поездки и считать договор несостоявшимся, либо потребовать продления срока годности билета и предоставления права проезда следующим рейсом. В случае предоставления пассажиру с его согласия нижеоплачиваемого места должен быть составлен акт, в соответствии с которым пассажиру выплачивается разница в стоимости проезда. Невозможность использования пассажиром своего места согласно купленному билету по вине перевозчика налагает на последнего обязанность предоставить пассажиру (при его согласии) равноценное место или место более высокой категории без взимания разницы в стоимости проезда.

В круг обязанностей перевозчика по договору воздушной перевозки также входит обязанность по предоставлению пассажиру соответствующего приобретенному билету места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете (ст. 103 ВК).

Одна из основных обязанностей перевозчика состоит в обеспечении безопасности пассажира и сохранности перевозимых им вещей. Выполнение перевозчиком данной обязанности охватывает не только период собственно транспортировки пассажира, но и некоторое время до посадки последнего в транспортное средство. 

На морском транспорте для определения временной сферы действия обязанностей перевозчика по обеспечению безопасности пассажира и сохранности его багажа ("время перевозки") используются так называемые периоды перевозки, которыми охватываются не только время нахождения пассажира на судне, но и периоды посадки и высадки пассажира, а также его доставки водным путем с берега на судно и наоборот (ст. 182 КТМ).

Исполнение обязанности перевозчика по обеспечению безопасности пассажиров обеспечивается страхованием жизни и здоровья пассажиров. В соответствии со ст. 113 УЖТ РФ страхование жизни и здоровья пассажиров в обязательной и добровольной формах на период проезда железнодорожным транспортом осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации. 

В стоимость проездных документов (билетов), приобретаемых пассажирами, включается и соответственно взимается с последних сумма страхового взноса. Страховая сумма по обязательному личному страхованию пассажиров определена в размере 120 минимальных размеров оплаты труда, установленных законом на момент приобретения проездного документа (билета). Пассажир признается застрахованным от несчастного случая в пути с момента объявления посадки в поезд на всем пути его следования, включая периоды остановки поезда и нахождения транзитного пассажира в пункте пересадки. Вместе с тем правоотношения по страхованию приостанавливаются, когда пассажир, следующий в беспересадочном сообщении, прерывает свою поездку и делает остановку в пути либо когда транзитный пассажир покидает помещение вокзала.

О каждом несчастном случае, происшедшем с застрахованным пассажиром, железная дорога обязана составить соответствующий акт, который вручается пассажиру, его представителю или наследникам. Наступление страхового случая влечет выплату страховой суммы по обязательному личному страхованию пассажиров, которая производится независимо от выплаты пассажирам или их наследникам иных денежных сумм в соответствии с действующим законодательством, в том числе в связи с тем же событием, но по иным основаниям. Страховая выплата должна быть произведена пассажиру или его наследникам не позднее 10 дней после получения страховщиком составленного железной дорогой акта о несчастном случае, происшедшем на железнодорожном транспорте с пассажиром.

Наряду с обязательным страхованием при перевозках пассажиров железнодорожным транспортом может производиться и добровольное личное страхование пассажиров, а также добровольное страхование багажа. В этом случае страхование осуществляется путем заключения договора страхования со страховой организацией в общем порядке, предусмотренном гл. 48 ГК.

Сохранность вещей, следующих с пассажиром, обеспечивается как публично-правовыми правилами, так и частноправовыми нормами, определяющими права пассажиров по бесплатной перевозке соответствующих вещей и ответственность перевозчика в случае их утраты или повреждения.

Вещи, перевозимые пассажиром: ручная кладь (на железнодорожном транспорте), каютный багаж (на морском транспорте), перевозимый бесплатно багаж (на воздушном транспорте), - следует отличать от вещей, которые пассажир сдает транспортной организации по багажной квитанции (багаж) и в отношении которых устанавливается дополнительное обязательство перевозчика по их доставке в пункт назначения и выдаче пассажиру или управомоченному им лицу.

Ручной кладью на железнодорожном транспорте "считаются легкопереносимые предметы и вещи независимо от их рода и вида упаковки, которые по своим размерам без затруднения помещаются в вагонах поездов, на местах, отведенных для их размещения. Ручная кладь следует в вагоне вместе с пассажиром, и плата за ее перевозку вносится только в случае, если вес превышает установленную норму".

В соответствии с КТМ (ст. 180) каютным багажом является багаж, который находится в каюте пассажира либо иным образом находится в его владении, под его охраной или контролем. Таким образом, каютный багаж на морском транспорте - "это компактно упакованные и свободно размещаемые в каюте или на полках в общих местах вещи пассажира, перевозимые им при себе в пределах установленного количества".

На воздушном транспорте пассажир имеет право бесплатного провоза своего багажа в пределах установленной нормы; нормы бесплатного провоза багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажире, устанавливаются в зависимости от типа воздушного судна и не могут быть менее чем 10 кг на одного пассажира (п. 2 ст. 106 ВК).

Указанные вещи (ручная кладь, каютный багаж и т.п.) во время перевозки остаются во владении пассажира и следуют вместе с ним. Поэтому по общему правилу на перевозчика не возлагается каких-либо специальных обязанностей по обеспечению их сохранности в пути следования, поскольку забота об этом лежит на самом пассажире (за исключением воздушного перевозчика). Напротив, пассажир несет определенные обязанности перед перевозчиком, связанные с перевозкой ручной клади. В частности, согласно Правилам оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 11 марта 1999 г. N 277 (п. 32), вес ручной клади, перевозимой пассажиром, не должен превышать 36 кг, а ее размер по сумме трех измерений - 180 см; ручная кладь независимо от рода и вида упаковки должна размещаться в вагонах в специально отведенных для этого местах; не допускаются к перевозке ручной кладью вещи, которые могут повредить или загрязнить вагон и вещи других пассажиров, а также огнестрельное оружие, зловонные, огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества. За нарушение указанных обязанностей, которое повлекло повреждение вагона или вещей других пассажиров, пассажир - владелец ручной клади может быть привлечен к соответствующей ответственности.

Об ответственности перевозчика за несохранность ручной клади в процессе перевозки (в пути следования), видимо, можно говорить лишь в том случае, когда ее утрата или повреждение имели место в силу незаконных действий работников соответствующей транспортной организации либо явились результатом аварии.

Другое дело обеспечение сохранности ручной клади пассажиров на железнодорожных вокзалах, в портах и на станциях. В этом случае соответствующие транспортные организации должны создать необходимые условия, позволяющие пассажирам обеспечить сохранность их вещей. Речь идет о публично-правовом требовании, предъявляемом к вокзалам, портам и станциям, открытым для перевозок пассажиров и багажа, согласно которому все они должны иметь камеры хранения ручной клади пассажиров. Так, в соответствии со ст. 80 УЖТ РФ железнодорожные камеры хранения осуществляют прием и хранение ручной клади. При этом преимущественное право пользования железнодорожными камерами хранения предоставляется транзитным пассажирам. Согласно Правилам оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте (п. 35 - 37) вес одного места ручной клади, принимаемой на хранение, не должен превышать 50 кг, и каждое место ручной клади должно иметь приспособление, позволяющее его переносить. Каждая вещь, в том числе привязанная к сдаваемой ручной клади, считается как отдельное место. Запрещается сдавать на хранение животных и птиц, огнестрельное оружие, зловонные, огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества, а также вещи, которые могут загрязнить или повредить вещи других пассажиров. Не допускается также сдача на хранение в ручной клади денег, облигаций, документов и других ценностей при отсутствии на железнодорожной станции специализированной камеры хранения.

Как отмечалось, в обязанности перевозчика по договору перевозки входит оказание пассажиру определенных услуг (сервисное обслуживание). В частности, при проезде в поездах дальнего и местного следования в вагонах с местами для лежания пассажиры по их желанию и за отдельную плату обеспечиваются комплектами постельного белья, кроме поездов (вагонов), где стоимость комплекта постельного белья включена в стоимость проезда. В пассажирских поездах с вагонами повышенной комфортности пассажирам предоставляется платное сервисное обслуживание, стоимость которого включается в стоимость проезда. В поездах дальнего и местного следования пассажиры за отдельную плату обеспечиваются питанием в вагонах-ресторанах или вагонах-кафе. Возможно предоставление и иных услуг на платной основе.

И наконец, еще одна из основных обязанностей перевозчика состоит в своевременной доставке пассажира в пункт назначения, т.е. в обеспечении перевозчиком соблюдения установленного срока доставки пассажира (прибытие в пункт назначения в соответствии с расписанием). Исполнение данной обязанности перевозчиком предполагает соблюдение не только в целом срока доставки пассажира в пункт назначения, но и установленного графика движения. В частности, на морском транспорте перевозчик обязан "обеспечить соблюдение объявленного расписания и заходы в указанные пункты в определенные сроки. В тех случаях, когда опоздание прихода судна в пункт пересадки повлечет за собой перерыв в поездке транзитного пассажира, срок годности билета должен быть продлен на все время его задержки до предоставления ему возможности продлить поездку".

Нарушение перевозчиком обязанности по своевременной доставке пассажира в пункт назначения влечет для него определенные негативные последствия. В соответствии с п. 1 ст. 795 ГК в случае опоздания прибытия транспортного средства в пункт назначения (за исключением перевозок в городском и пригородном сообщениях) на перевозчика возлагается ответственность, определяемая транспортными уставами и кодексами.

Вместе с тем специфика работы транспортных организаций, связанная с повышенным риском для жизни и здоровья пассажиров, предполагает законодательную возможность в случаях угрозы безопасности пассажиров "пожертвовать" условием договора перевозки о сроке доставки пассажира в пункт назначения. Например, согласно КТМ (ст. 185) перевозчик вправе задержать отход судна, изменить маршрут перевозки пассажира, место посадки и (или) высадки пассажира, если такие действия необходимы вследствие стихийных явлений, неблагоприятных санитарно-эпидемиологических условий в пункте отправления, пункте назначения или в пути следования по маршруту перевозки пассажира, а также вследствие других обстоятельств, не зависящих от перевозчика. В подобных случаях перевозчик обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

Обязательство по доставке багажа. В круг обязанностей перевозчика по договору перевозки пассажира могут быть включены и обязанности по доставке багажа последнего. Во всяком случае, такой вывод следует из буквального прочтения определений договора перевозки пассажира, содержащихся как в ГК, так и в транспортных уставах и кодексах.

Согласно ст. 786 ГК перевозчик обязуется не только перевезти пассажира в пункт назначения, но и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу. В соответствии со ст. 82 УЖТ РФ по договору перевозки железная дорога обязуется перевезти в пункт назначения пассажиров с предоставлением им мест в поезде, их багаж, а также грузобагаж грузоотправителей. По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик также обязуется не только перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения, но и (при перевозке пассажиром багажа) также доставить этот багаж в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу (п. 1 ст. 103 ВК). Аналогичным образом решает вопрос о перевозке багажа и КТМ (п. 1 ст. 177), согласно которому по договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу.

Появление на стороне перевозчика обязательства по доставке багажа и выдаче его в пункте назначения пассажиру или управомоченному им лицу зависит исключительно от действий самого пассажира, совершаемых последним в рамках заключенного договора перевозки пассажира (после приобретения билета). Одно из прав пассажира, предоставляемых ему по всякому договору перевозки пассажира, - сдать перевозчику багаж для доставки его в пункт назначения. В случае реализации пассажиром этого права на стороне перевозчика появляются обязанности по своевременной доставке багажа в пункт назначения, обеспечению его сохранности в пути следования и выдаче багажа пассажиру или управомоченному им лицу. Если же пассажир имеет лишь вещи, которые признаются ручной кладью (внутрикаютным багажом), его право сдать багаж остается нереализованным, а обязательство по доставке багажа не возникает.

Таким образом, речь идет об исполнении договора перевозки пассажира, предмет которого включает в себя и действия перевозчика по доставке багажа в пункт назначения и выдаче его пассажиру или иному управомоченному лицу. То обстоятельство, что данное обязательство перевозчика возникает (в рамках исполнения договора перевозки пассажира) лишь при условии сдачи пассажиром багажа, свидетельствует об особой правовой природе данного обязательства, которая состоит в его факультативном характере. Однако очевидно, что указанное факультативное обязательство перевозчика вполне охватывается содержанием договора перевозки пассажира, а возникающее правоотношение по поводу доставки перевозчиком сданного пассажиром багажа в пункт назначения не образует отдельного договора по перевозке багажа, отличного от договора перевозки пассажира. При таком подходе сдача пассажиром багажа, удостоверенная багажной квитанцией, служит верным свидетельством появления в рамках заключенного договора перевозки пассажира факультативного обязательства перевозчика по доставке багажа. Однако данное обстоятельство никак не может служить доказательством заключения отдельного договора перевозки багажа.

Как отмечалось ранее, исполнение перевозчиком факультативного обязательства по доставке багажа предполагает действия перевозчика по обеспечению его своевременной доставки в пункт назначения, сохранности в пути следования и выдаче багажа в пункте назначения пассажиру или иному управомоченному лицу.

На железнодорожном транспорте для перевозки в качестве багажа от пассажира принимаются такие вещи и предметы, которые по своим размерам и свойствам без затруднений могут быть погружены в багажный вагон и размещены в нем и не могут причинить вред багажу других пассажиров (ст. 88 УЖТ РФ). Согласно Правилам оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте (п. 39 - 44) багаж принимается к перевозке без вскрытия упаковки. В случае если багаж предъявлен в неисправной упаковке, железная дорога отказывает в приеме его к перевозке. Пассажиры могут предъявить багаж с объявленной ценностью, за что взимается сбор. Если у работника железнодорожной станции возникли сомнения в правильности оценки пассажиром своего багажа, он имеет право потребовать вскрытия пассажиром своего багажа для проверки. Стоимость багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Запрещается перевозить в составе багажа деньги, облигации, документы и другие ценности, бьющиеся и хрупкие предметы (стекло, фарфор, телевизоры, приемники и т.п.), упакованные пассажиром среди других предметов багажа, огнестрельное оружие, зловонные, огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества, а также предметы, которые могут причинить вред приемосдатчику багажа и багажу других пассажиров или железной дороге. Багаж перевозится до железнодорожных станций, производящих операции по приему и выдаче багажа, но не далее пункта следования пассажира согласно проездному документу. В соответствии с УЖТ РФ (ст. 89) срок доставки багажа определяется временем следования поезда, которым отправлен багаж до железнодорожной станции назначения. Дата отправления багажа указывается в перевозочных документах. Если багаж в пути следования подлежит перегрузке (например, багаж транзитных пассажиров), срок доставки багажа определяется временем следования по данному пути следования согласованных поездов, в состав которых включены багажные вагоны, с добавлением одних суток на каждую перегрузку багажа. Дата прибытия багажа проставляется железнодорожной станцией назначения в перевозочных документах. В случае если багаж не прибудет на железнодорожную станцию назначения по истечении 10 суток после окончания срока доставки, он считается утраченным, а на железную дорогу возлагается обязанность возместить его стоимость. Однако если багаж все же будет доставлен на станцию назначения, его получатель может получить багаж, возвратив железной дороге ранее выплаченную сумму за его утрату. В случае отказа в письменной форме от получения багажа или непредставления получателем решения о судьбе багажа в течение четырех суток после уведомления получателя в письменной форме о прибытии багажа на железнодорожную станцию назначения железная дорога вправе реализовать указанный багаж в установленном порядке (ст. 90 УЖТ РФ).

Исполнение железной дорогой обязанности по выдаче багажа пассажиру или иному управомоченному лицу осуществляется в следующем порядке. Багаж выдается на железнодорожной станции назначения предъявителю багажной квитанции и проездных документов (билетов). Операции по выдаче билетов должны осуществляться в течение всего времени, когда железнодорожная станция открыта для выполнения операций по приему и выдаче багажа. На железнодорожной станции назначения прибывший багаж хранится бесплатно 24 часа без учета дня прибытия. За хранение багажа сверх установленного срока взимается плата в порядке, определенном правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа. Багаж, не востребованный в течение 30 дней со дня его прибытия, подлежит реализации железной дорогой (ст. 91, 92 УЖТ РФ).

На морском транспорте багажом считается любой предмет или любая автомашина, перевозка которых осуществляется перевозчиком по договору морской перевозки пассажира, за исключением предмета или автомашины, перевозка которых осуществляется по договору морской перевозки груза либо животных (ст. 180 КТМ). Сдача багажа оформляется выдачей багажной квитанции. Упакованные или переупакованные места багажа должны иметь определенные приспособления, обеспечивающие их перевозку. Пассажир вправе объявить ценность своего багажа как общую для всех сданных к перевозке мест багажа, так и для каждого места в отдельности. Сведения о сумме объявленной ценности багажа вносятся в багажную квитанцию. По прибытии судна в пункт назначения багаж должен быть выдан пассажиру при условии предъявления последним багажной квитанции.

Определенными особенностями отличается перевозка багажа по договору воздушной перевозки пассажира. Исходя из смысла ст. 103 ВК вещи, перевозимые пассажиром на воздушном судне, вообще не дифференцируются по правовому режиму на ручную кладь (внутрикаютный багаж) и собственно багаж. Все указанные вещи объединены одним термином "багаж", просто часть багажа в пределах весовых норм пассажир перевозит в салоне самолета на бесплатной основе, а другая часть (за пределами указанных норм) перевозится в том же самолете, но отдельно от пассажира за отдельную плату. Данное обстоятельство лишний раз подтверждает правомерность вывода о том, что правоотношение по перевозке багажа не образует отдельного договора перевозки багажа, а представляет собой элемент предмета договора перевозки пассажира.

Вместе с тем от перевозки багажа как факультативного обязательства перевозчика по договору перевозки пассажира необходимо отличать правоотношения, связанные с перевозкой грузобагажа, а также грузов для личных (бытовых) нужд граждан. Такие модели правоотношений, в частности, применяются на железнодорожном транспорте. Их отличие состоит в том, что в качестве отправителя грузобагажа или груза для личных (бытовых) нужд может выступать не только пассажир, следующий по проездному документу (билету) в том же направлении, что и соответствующий грузобагаж или груз, но любое лицо, отправляющее указанный грузобагаж или груз. В этом случае, действительно, обязательство перевозчика по доставке грузобагажа или груза для личных (бытовых) нужд по своей правовой природе представляет собой отдельный договор перевозки грузобагажа или груза для личных (бытовых) нужд, который отличается от договора перевозки пассажира не только своим предметом (доставка грузобагажа или груза и выдача его в пункте назначения управомоченному лицу), но и тем, что такой договор носит реальный характер, а его заключение удостоверяется выдачей грузобагажной квитанции.

Обязанности пассажира. Основная обязанность пассажира по договору перевозки пассажира, как это следует из общего определения этого договора (ст. 786 ГК), состоит в том, что он должен уплатить перевозчику установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа. Как правило, эту обязанность пассажир исполняет, приобретая проездной документ (билет), т.е. практически в момент заключения договора перевозки, либо при сдаче багажа.

Вместе с тем помимо указанной основной обязанности транспортное законодательство возлагает на пассажира и ряд других обязанностей, а также предусматривает неблагоприятные для пассажира последствия их неисполнения. Так, в соответствии с УЖТ РФ пассажиры обязаны соблюдать общественный порядок, правила пользования пассажирскими вагонами, вокзальными помещениями и бережно относиться к имуществу организаций железнодорожного транспорта.

На воздушном транспорте невыполнение пассажиром обязанностей, возлагаемых на него законодательством, может служить причиной прекращения по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки пассажира. В частности, перевозчик вправе в одностороннем порядке расторгнуть договор воздушной перевозки пассажира в следующих случаях: 1) нарушение пассажиром паспортных, таможенных, санитарных и иных установленных российским законодательством требований в части, касающейся воздушной перевозки; 2) отказ пассажира выполнять требования, предъявляемые к нему федеральными авиационными правилами; 3) если состояние здоровья пассажира воздушного судна требует особых условий воздушной перевозки либо угрожает безопасности самого пассажира или других лиц, что подтверждается медицинскими документами, а равно создает беспорядок и неустранимые неудобства для других лиц; 4) отказ пассажира воздушного судна оплатить провоз своего багажа, вес которого превышает установленные нормы бесплатного провоза багажа; 5) отказ пассажира воздушного судна в соответствующих случаях оплатить перевозку следующего с ним ребенка; 6) нарушение пассажиром воздушного судна правил поведения на борту воздушного судна, создающее угрозу безопасности полета воздушного судна либо угрозу жизни или здоровью других лиц, а также невыполнение пассажиром воздушного судна распоряжений командира воздушного судна (в этом случае уплаченная за воздушную перевозку сумма пассажиру не возвращается); 7) наличие в вещах, находящихся при пассажире, а также в багаже запрещенных к воздушной перевозке предметов или веществ (п. 1 ст. 107 ВК).

Вред, причиненный в результате нарушения пассажиром своих обязанностей по договору перевозки пассажира имуществу перевозчика либо жизни и здоровью, а также имуществу иных пассажиров, подлежит возмещению по правилам о деликтной ответственности.

2.4 Ответственность по договору перевозки пассажира

Общие положения. Неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору перевозки пассажира влечет для соответствующих сторон договора перевозки пассажира, допустивших нарушение договора, применение ответственности, установленной ГК, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Причем всякие соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках грузов предусмотрена транспортными уставами и кодексами (ст. 793 ГК).

Таким образом, применительно к договору перевозки пассажира не допускаются никакие соглашения между перевозчиком и пассажирами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика. Данная формула в принципе не исключает соглашений, направленных на ограничение или устранение предусмотренной законом ответственности пассажира, а также на усиление ответственности перевозчика.

Видимо, исходя из этого положения законодатель включил в Воздушный кодекс норму, согласно которой перевозчик имеет право заключать соглашения с пассажирами, грузоотправителями или грузополучателями о повышении пределов своей ответственности по сравнению с пределами, установленными Воздушным кодексом или международными договорами Российской Федерации (ст. 123 ВК). Вместе с тем применительно к договору воздушной перевозки пассажира данная норма представляется чисто гипотетической. 

Характерным признаком ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажира, является ее ограниченный характер. Как известно, в соответствии со ст. 400 ГК по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков (ограниченная ответственность). Иллюстрацией к сказанному могут служить, например, нормы об ответственности перевозчика за утрату, недостачу и повреждение багажа, максимальный размер которой ограничен стоимостью утраченного или недостающего багажа (ст. 796 ГК).

Другая характерная черта ответственности за нарушение договора перевозки пассажира состоит в специфике оснований и условий такой ответственности, а также в особенности обстоятельств, признаваемых основаниями освобождения перевозчика от ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажира.

Как известно, общим правилом применения гражданско-правовой ответственности является ответственность должника при наличии его вины. При этом должник признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, он принял все меры для надлежащего исполнения обязательств (п. 1 ст. 401). Вместе с тем ответственность за нарушение обязательств при осуществлении должником предпринимательской деятельности строится на иных началах: если иное не предусмотрено законом или договором, должник несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение такого обязательства оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, т.е. чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств (п. 3 ст. 401 ГК).

Нет сомнений, что обязательство перевозчика по договору перевозки пассажиров связано с осуществлением им предпринимательской деятельности. Однако основаниями освобождения от ответственности за нарушение указанного договора может служить не только непреодолимая сила, но и иные обстоятельства, которые вместе с тем не свидетельствуют о виновной ответственности перевозчика, а носят специальный характер. Например, в качестве основания освобождения перевозчика от ответственности за задержку отправления пассажира признается необходимость устранения неисправности транспортного средства, угрожающей жизни и здоровью пассажира (хотя такая неисправность может иметь место и по обстоятельствам, связанным с деятельностью самого перевозчика); основанием освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого багажа считаются доказанные перевозчиком обстоятельства (послужившие причиной несохранности багажа), которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 795 и 796 ГК).

Ответственность за отдельные нарушения договора перевозки пассажиров. Гражданский кодекс РФ впервые установил ответственность в форме законной неустойки, которая подлежит применению к транспортным организациям перевозчиком в случае нарушения расписания движения транспортных средств, неисполнения условий договора перевозки пассажира в части времени отправления транспортного средства и его прибытия в пункт назначения.

Согласно ст. 795 ГК за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздания прибытия такого транспортного средства в пункт назначения (за исключением перевозок в городском и пригородном сообщениях) перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном соответствующим уставом или кодексом, если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающих жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика. В случае отказа пассажира от перевозки из-за задержки отправления транспортного средства перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату.

ВК предусмотрено, что за просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере 25% установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем 50% провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика (ст. 120 ВК).

Указанная норма исключает из числа оснований применения соответствующего штрафа такое нарушение договора перевозки пассажира со стороны перевозчика, как задержку отправления транспортного средства, что может иметь принципиальное значение в ситуации, когда пассажир отказывается от перевозки из-за длительной задержки отправления самолета. При таких обстоятельствах пассажир в соответствии с п. 2 ст. 795 ГК вправе требовать возврата уплаченной провозной платы. Представляется, однако, что и в данном случае перевозчик не может быть освобожден от уплаты законной неустойки, установленной ГК, в размере, предусмотренном ст. 120 ВК.

Большей точностью отличается редакция нормы об ответственности перевозчика за задержку отправления пассажира, содержащейся в УЖТ РФ. В соответствии со ст. 110 УЖТ РФ за задержку отправления поезда или за опоздание поезда на железнодорожную станцию назначения, за исключением перевозок в пригородном сообщении, железная дорога уплачивает пассажиру штраф в размере трех процентов стоимости проезда за каждый час задержки, но не более чем в размере стоимости проезда, если не докажет, что задержка или опоздание поезда имели место вследствие непреодолимой силы, устранения угрожающей жизни и здоровью пассажира неисправности транспортных средств или иных не зависящих от железной дороги обстоятельств. 

Несохранность багажа. В соответствии со ст. 796 ГК перевозчик несет ответственность за несохранность багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

При подготовке новых транспортных уставов и кодексов данное положение ГК об ответственности перевозчика за несохранность багажа было воспроизведено лишь в УЖТ РФ (ст. 107), согласно которому железная дорога несет имущественную ответственность за несохранность багажа после принятия его для перевозки и до выдачи его получателю багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело.

Воздушный кодекс РФ использует иную формулировку обстоятельств, которые могут служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого багажа. Воздушный перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа после принятия его к воздушной перевозке и до выдачи получателю в случае, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять (п. 1 ст. 118 ВК).

На первый взгляд, расхождение в формулировке представляется чисто текстуальным. Однако если разобраться по существу, то окажется, что "самодеятельность", проявленная законодателем при принятии ВК, не столь безобидна. Во-первых, доказательства, свидетельствующие о том, что перевозчиком "приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда" или что "такие меры невозможно было принять", скорее относятся к области деликтных обязательств и никак не могут служить основанием освобождения должника от ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства договорного, к каковому относится обязательство перевозчика по обеспечению сохранности перевозимого багажа; во-вторых, степень необходимости мер "по предотвращению причинения вреда" - понятие оценочное и относительное, требующее определенных законодательных критериев, которые отсутствуют в тексте ВК (например, критерии невиновности в нарушении обязательства, которые предусмотрены п. 1 ст. 401 ГК); в-третьих, транспортные уставы и кодексы могут регулировать правоотношения, связанные с перевозкой пассажиров, лишь в части, не урегулированной гл. 40 ГК, а вопрос об основаниях освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого багажа решен непосредственным образом императивной нормой ГК. В связи с изложенным можно сделать вывод о том, что и при воздушной перевозке пассажира перевозчик несет ответственность за несохранность перевозимого багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Особой оригинальностью в части правового регулирования ответственности перевозчика по договору перевозки пассажира за несохранность багажа отличается КТМ. В соответствии со ст. 186 КТМ перевозчик несет ответственность за утрату багажа пассажира или повреждение его багажа, если происшествие, вследствие которого причинен ущерб, произошло во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий). Утрата багажа пассажира или повреждение его багажа включает в себя ущерб, причиненный тем, что багаж не выдан пассажиру в разумный срок после прибытия судна, на котором багаж перевозился или должен был перевозиться. Обязанность доказывания того, что происшествие, в результате которого причинен ущерб, произошло во время перевозки пассажира и его багажа, а также размера причиненного ущерба возлагается на истца. Вина перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий), в утрате или повреждении багажа предполагается, если не доказано иное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение такого багажа. В других случаях обязанность доказывания вины лежит на истце.

Однако не будем торопиться с анализом данных законоположений и их сравнением с соответствующими нормами ГК. Дело в том, что согласно п. 3 ст. 197 КТМ указанные правила об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности не применяются при его перевозке в каботаже, т.е. они рассчитаны исключительно на регулирование правоотношений, вытекающих из договора морской перевозки в заграничном сообщении.

Что же касается ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа при его перевозке в каботаже, то какие-либо специальные правила на этот счет в КТМ отсутствуют, и такая ответственность должна наступать в соответствии с правами гражданского законодательства Российской Федерации. Значит, и в этом случае подлежит применению норма, содержащаяся в п. 1 ст. 796 ГК.

Воздушный кодекс РФ (ст. 119) также повторяет текст указанной нормы ГК, но устанавливает максимальный предел подлежащего возмещению ущерба (за исключением случаев сдачи пассажиром багажа с объявленной ценностью): размер возмещения за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа во всяком случае не должен превышать двух установленных федеральным законом минимальных размеров оплаты труда за килограмм веса багажа.

Кодекс торгового мореплавания РФ (п. 3, 4 ст. 190) предусматривает, что ответственность перевозчика за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, не должна превышать 10 тыс. расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение иного багажа не должна превышать 2,7 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. Однако и эти нормы КТМ рассчитаны на перевозки в заграничном сообщении, когда перевозчик и пассажир не относятся к числу организаций и граждан Российской Федерации. При каботажной перевозке, а также перевозке в заграничном сообщении, когда в качестве перевозчика и пассажира выступают субъекты российского права, ответственность перевозчика определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства Российской Федерации, т.е. на основании п. 2, 3 ст. 796 ГК.

Причинение вреда жизни и здоровью пассажира. В соответствии с ГК (ст. 800) ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, определяется по правилам гл. 59 ГК, если законом или договором не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика.

Из всех правил о деликтной ответственности, содержащихся в гл. 59 ГК, к отношениям, связанным с причинением вреда жизни и здоровью пассажира при его перевозке, подлежат применению прежде всего нормы об ответственности за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих (ст. 1079). Юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (к каковой относится и использование транспортных средств), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. При этом обязанность возмещения вреда возлагается на тех лиц, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании. Владельцы источников повышенной опасности солидарно несут ответственность за вред, причиненный в результате взаимодействия этих источников (например, при столкновении транспортных средств).

Размер возмещения вреда, причиненного повреждением здоровья пассажира, определяется по правилам, предусмотренным ст. 1085 ГК. В случае причинения гражданину увечья или при ином повреждении его здоровья возмещению подлежат утраченный потерпевшим заработок (доход), который он имел либо определенно мог иметь, а также дополнительно понесенные расходы, вызванные повреждением здоровья, в том числе расходы на лечение, дополнительное питание, приобретение лекарств, протезирование, посторонний уход, санаторно-курортное лечение, приобретение специальных транспортных средств, подготовку к другой профессии, если установлено, что потерпевший нуждается в этих видах помощи и ухода и не имеет права на их бесплатное получение. При этом пенсия по инвалидности, назначенная потерпевшему в связи с увечьем или иным повреждением здоровья, а равно другие пенсии, пособия и иные подобные выплаты, назначенн